Chemin de fer à voie large
Un chemin de fer à voie large est un chemin de fer dont l'écartement des voies est supérieur aux 1 435 millimètres d' écartement standard utilisés en Europe , en Amérique du Nord et en République populaire de Chine . [1]
histoire
Les différents écartements sont apparus au début des chemins de fer, alors qu'il n'y avait que quelques réseaux connectés ou que la normalisation n'avait pas encore eu lieu. Dans de nombreux cas, la tendance à la circulation des trains entre différents réseaux s'est traduite par l'alignement des écartements des voies. Dans certains cas, cependant, les aspects géostratégiques jouent également ou ont joué un rôle dans le maintien de différents écartements de voie. La transition entre les réseaux ferroviaires, rendue plus difficile par des écartements différents, avait pour but d'entraver leur utilisation comme moyen d' invasion militaire rapide . Le gabarit et le gabarit d'un chemin de fer influencent les performances et l'économie du transport ainsi que l'effort et les coûts de construction de la ligne de chemin de fer.
avantages et inconvénients
Les principaux constructeurs automobiles peuvent désormais fournir des véhicules ferroviaires pour toutes les largeurs de voie requises, tous les gabarits de chargement et toutes les exigences supplémentaires spécifiques à chaque pays. Le principe modulaire est de plus en plus utilisé ici : les véhicules sont assemblés à partir de composants relativement librement sélectionnables.
Les relations de trafic à travers les frontières du réseau sont rendues considérablement plus difficiles si un changement d'écartement des voies empêche le passage des wagons. Les trains de voyageurs peuvent être recalibrés dans des gares frontières spécialement aménagées Cette option est notamment utilisée dans le trafic entre la France et l'Espagne et entre l'Europe centrale et le réseau à grand gabarit de l'ex -Union soviétique . Le trafic de marchandises est généralement rechargé dans les gares frontalières.
L'exploitation isolée d'un réseau de gabarit différent permet de mettre en œuvre relativement facilement des évolutions techniques sans avoir à se coordonner avec les opérateurs d'autres réseaux. De cette manière, les gabarits de chargement des réseaux à grand gabarit en Inde , en Union soviétique et en Finlande, qui sont importants par rapport au réseau européen à écartement standard , ont été créés. D'un point de vue technique, cependant, les dépendances entre la largeur de la voie et la limite du véhicule sont relativement faibles, ce qui se voit clairement dans les véhicules à écartement standard aux États-Unis et, à l'extrême, dans les trains de transport de véhicules à moteur. « Eurotunnel Le Shuttle ».
Une plus grande largeur de voie des véhicules offre généralement de meilleures propriétés de roulement du train et des voies plus résistantes sur un sol pauvre. En général, des vitesses plus élevées peuvent être conduites.
L'inconvénient le plus important de l'écartement large est le routage plus difficile ou plus complexe en terrain infranchissable, en particulier dans les zones montagneuses, car des rayons de courbe plus grands ou des courbes «plus plates» sont nécessaires pour empêcher les véhicules de dérailler à des vitesses plus élevées ou sur des pointes . Une conséquence secondaire de cela est à son tour des coûts nettement plus élevés.
Avec cet équilibre des avantages et des inconvénients, il faut également tenir compte du fait que les écartements des voies des grands réseaux à grand écartement qui existent encore aujourd'hui ne s'écartent que relativement peu de 6% à 17% (écart de 85 à 240 millimètres) de la norme jauge . Les itinéraires habituels à voie étroite s'écartent généralement beaucoup plus de l'écartement standard. Les voies au mètre et à voie du cap , très courantes, sont environ 400 millimètres plus étroites (et plus de 600 millimètres par rapport aux voies larges). Les avantages et les inconvénients de la voie large doivent donc être discutés davantage par rapport à la voie étroite que par rapport à la voie normale.
Distribution
Il existe des réseaux ferroviaires à voie large en Europe en Irlande (1600 millimètres), en Espagne et au Portugal (voie ibérique avec 1668 millimètres) et surtout dans les états successeurs de l'Union soviétique et en Finlande ( voie large russe avec 1520 à 1524 millimètres).
Sur les autres continents, il existe de vastes réseaux à large voie avec un écartement des voies de 1 676 millimètres en Inde (54 000 kilomètres de parcours), en Argentine (26 500 kilomètres) et au Chili (3 400 kilomètres). D'autres chemins de fer à voie large avec un écartement de 1 600 millimètres existent au Brésil (5 600 kilomètres) et en Australie (3 500 kilomètres).
Dans certains cas, des réseaux de tramway ont également été aménagés avec des gabarits larges, soit parce que - comme en Russie par exemple - le gabarit du réseau ferroviaire a été adopté, soit pour empêcher d'emblée une utilisation partagée par des entreprises étrangères. Ce dernier s'est produit plusieurs fois en Amérique du Nord. Par exemple, une jauge de 1587 millimètres a été choisie à la Nouvelle-Orléans et de 1495 millimètres à Toronto .
Voie large en Allemagne
Voies existantes
En Allemagne , il y a le chemin de fer à voie large à Oberweißbach ( funiculaire avec un écartement de 1800 millimètres) et depuis 1986 l'installation de changement d'écartement de l'écartement standard à l'écartement large russe construit à l'époque de la RDA dans le port de ferry alors nouvellement construit de Mukran sur l'île de la mer Baltique de Rügen /Prorer Wiek. L'installation de changement d'écartement est utilisée pour charger les ferries ferroviaires sur la route des ferries de Mukran à Klaipėda en Lituanie .
Formellement "large voie", mais ne s'écartant que légèrement de l'écartement standard, le tramway de Leipzig a un écartement de 1458 millimètres et le tramway de Dresde a un écartement de 1450 millimètres.
Ces réseaux à large gabarit ont été créés à la suite de conversions incorrectes des mesures pendant la période de construction.
La piste de trois mètres d'Hitler
Pendant l' ère national-socialiste , des plans ont été élaborés pour un chemin de fer à voie large avec un écartement de 3 000 millimètres. Outre les voies à écartement normal, il était également destiné à relier Berlin à Munich , Hambourg et Linz , mais surtout à contribuer au développement de « l' espace de vie à l'Est » nouvellement conquis . La route qui y mène devrait conduire à Rostov-on-Don . Le projet n'a jamais abouti.
Large voie russe
Dans l' Empire russe, le large gabarit russe de cinq pieds de la mesure de longueur britannique prévalait comme norme , ce qui correspond à 1524 mm. Cela a également été adopté par la plupart des États successeurs. En 1970, le large gabarit russe en Union soviétique a été réduit à la taille nominale de 1520 mm, qui est toujours valable aujourd'hui, en raison de considérations économiques.
Large voie ibérique
La voie large ibérique de 1668 mm a été créée en faisant la moyenne de la voie large espagnole (1672 mm) et portugaise (1665 mm) pour faciliter le passage des wagons.
Passage au réseau à écartement normal
Un service ferroviaire continu entre le réseau large et le réseau à écartement standard n'était initialement pas possible. Malgré la différence de largeur de voie, cependant, les différences techniques entre la norme européenne et les véhicules à large voie russes et ibériques vers 1900 étaient faibles. Outre la largeur de la voie, les compagnies ferroviaires européennes à large voie ont également largement suivi les règles de l' Unité Technique du Système Ferroviaire , notamment en ce qui concerne la conception et l'agencement des dispositifs de traction et d' amortissement des véhicules. Le frein pneumatique continu à action indirecte a également été introduit selon des principes uniformes. Le profil de dégagementne différaient pas non plus de manière significative. Cela signifiait qu'il y avait des conditions nettement meilleures pour un passage de véhicule que sur les réseaux à voie étroite. Le facteur décisif était de pouvoir installer des essieux de l'autre écartement. Les cadres intérieurs doivent être suffisamment étroits pour les cadres standard et extérieurs suffisamment larges pour les ensembles de roues à voie large. De plus, les freins à bloc doivent être réglables. Dans le cas des voitures voyageurs en particulier , il s'est avéré avantageux de changer l'ensemble des bogies.
Changement de voie en Espagne
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(avant l'ouverture de l'embranchement vers Zamora)
point rouge : changement de voie
ligne bleue : écartement normal ligne
marron : écartement large
En Espagne, quatre nouvelles lignes à grande vitesse au gabarit européen standard (1435 mm) ont été construites depuis 1992 :
Route à grande vitesse à voie normale |
pièce de piste | longueur | ouverture |
|---|---|---|---|
| Madrid–Séville | 472 kilomètres | 1992 | |
| Succursale à Tolède | 21 kilomètres | 2005 | |
| Branche à Antequera | 97 kilomètres | 2006 | |
| Madrid-Barcelone- frontière française |
Madrid–Saragosse | 307 kilomètres | 2002 |
| Jonction Saragosse-Huesca | 79 kilomètres | 2003 | |
| Saragosse-Lérida | 135 kilomètres | 2006 | |
| Lérida-Tarragone | 81 kilomètres | 2006 | |
| Tarragone-Barcelone | 100 kilomètres | 2008 | |
| Barcelone - Figueras | 131 kilomètres | 2013 | |
| Figueres–Frontière française | 20 kilomètres | 2010 | |
| Madrid-Valladolid | 180 kilomètres | 2007 | |
| Branche à Zamora [2] | 99 kilomètres | 2015 | |
| Madrid-Levant | Madrid-Valence | 391 kilomètres | 2010 |
| Branche à Albacete | 80 kilomètres | 2013 |
Des installations de changement d'écartement pour les systèmes CAF et Talgo ont été installées aux stations de transition .
Le gouvernement espagnol avait commandé un rapport pour déterminer les coûts et les avantages d'un changement d'écartement à l'échelle nationale de l'actuel 1668 millimètres à l'écartement standard européen (1435 millimètres). Le journal El País estimait en 2007 que la conversion de l'ensemble des 12 000 kilomètres du réseau ferroviaire espagnol aurait pris jusqu'en 2020 environ. [3] [4] Cela n'a pas été réalisé pour des raisons financières. Cependant, les conversions de voie dans le réseau à grand gabarit impliquent généralement l'installation de traverses de voie réversibles et à trois rails depuis plusieurs années, ce qui prépare une conversion à long terme.
Changement de voie au Portugal
Deux autres lignes à grande vitesse prévues en Espagne et au Portugal sont également prévues au gabarit européen standard ; pour les deux projets, le Portugal a décidé en 2012 de ne pas les poursuivre plus avant. La planification a repris en 2021.
Large voie indienne
La "Indian Broad Gauge" ou "Colonial Gauge" dite jauge de 1676 millimètres est principalement utilisée dans le sous-continent indien ainsi qu'en Argentine et au Chili .
Voie large Brunel
Introduit par Isambard Kingdom Brunel en 1838, le large écartement de 7 pieds ¼ pouces (2140 millimètres) [5] [6] était utilisé sur le Great Western Railway en Grande-Bretagne , également créé par Brunel . Selon la conception de Brunel, il s'agissait toujours de la méthode de construction "Baulk" économe en matériaux sur des traverses longues en bois avec des barres transversales comme supports de voie à des intervalles plus grands.
Anciennes voies ferrées à voie large
États-Unis
Avec le début de la construction ferroviaire dans la première moitié du XIXe siècle, un réseau connecté avec un écartement de cinq pieds anglais a été créé dans le sud des États-Unis, tandis que dans les États du nord, l'écartement standard était utilisé d'une part et l' Erie Les chemins de fer et les compagnies de chemin de fer associées utilisaient quant à eux un écartement de six pieds anglais (1829 millimètres). [7] Au plus tard après la guerre civile , cependant, il est devenu évident qu'un réseau ferroviaire à écartement uniforme était essentiel pour le développement du pays. Cet écartement uniforme devait devenir l'écartement standard, mais à cause de l' objection du Pennsylvania Railroad(à l'époque la plus grande compagnie ferroviaire du monde), qui utilisait un écartement légèrement supérieur, le réseau à voie large fut calibré après une longue période de préparation le 31 mai 1886 à ce qu'on appela plus tard le "voie intermédiaire" du Pennsylvania Chemin de fer de 1448 millimètres ( 4 3 ⁄ 4 pieds anglais) environ. Entre celui-ci et le réseau à écartement standard, une transition de véhicule était possible avec des essieux adaptés, mais avec des restrictions en termes de comportement à l'usure, en particulier dans les aiguillages et les croisements, ainsi que de douceur de roulement et de confort de conduite. Dans les années 1920, les tracés sont finalement ramenés à l'écartement standard.
De nombreux tramways et tramways interurbains aux États-Unis ont été construits dans divers écartements larges . À Pittsburgh , dans de nombreuses autres villes de Pennsylvanie et à Cincinnati , un écartement de 1588 mm a été utilisé, qui était donc connu sous le nom de Pennsylvania Trolley Gauge et est encore utilisé aujourd'hui par le système de métro léger de Pittsburgh . À Philadelphie , en revanche, un écartement de voie de 1581 mm a été choisi dans certains cas, qui est toujours utilisé par la Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA). À Baltimoreétait à nouveau un gabarit de 1638 mm en usage, à Louisville 1524 mm. [8ème]
Les lignes de transport en commun rapide de la région de la baie dans la région de la baie de San Francisco ont été construites à partir des années 1960 en utilisant le large écartement indien de 1676 mm , qui n'est autrement plus utilisé aux États-Unis . Au 19e siècle, il existait encore plusieurs voies à cet écartement, mais celles-ci furent peu à peu converties à l'écartement standard.
Chemins de fer de l'État de Bade
Au Grand-Duché de Bade , les chemins de fer de l'État de Bade exploitaient un réseau à voie large avec un écartement de 1600 mm dans la vallée du Haut-Rhin de Mannheim via Heidelberg et Offenbourg à Bâle, qui a été converti à l'écartement standard en 1855 en raison de sa position unique en Allemagne .
Pays-Bas
Les premières lignes de chemin de fer aux Pays-Bas ( chemin de fer Amsterdam-Rotterdam et Amsterdam-Utrecht-Arnhem ) ont été tracées entre 1839 et 1847 avec un écartement de 1945 millimètres et plus tard (en 1866) converties en écartement standard.
Voie large sur Ilha do Faial
Sur l'île d' Ilha do Faial aux Açores , il reste encore des vestiges d'un chemin de fer à voie large avec un écartement de 2134 millimètres (sept pieds anglais) [9] et deux locomotives à vapeur de cet écartement. Une courte opération touristique est parfois évoquée.
Voir également
Littérature
- Richard Heinersdorff : Sur la voie ferrée, une incursion sur les voies ferrées de tous gabarits des 5 continents . Sanssouci, Zurich 1977, ISBN 3-7254-0299-X , pages 150 et suivantes.
- Hans-Ulrich Thamer : Séduction et violence : Allemagne 1933-1945 . Siedler, Berlin 1986, ISBN 3-88680-053-9 (= Les Allemands et leur nation , Volume 5, Histoire des colons ), pages 663 et suivantes.
liens web
les détails
- ↑ Chemins de fer à voie large. Dans : Victor von Röll (éd.) : Encyclopédie des chemins de fer . 2e édition. Tome 3 : Chemins de fer de Brunswick - marchandises express . Urban & Schwarzenberg, Berlin/Vienne 1912, page 7 .
- ↑ Essai routier sur le LAV Olmedo - Zamora. Dans : lok-report.de. Consulté le 23 octobre 2015 .
- ↑ L'Espagne envisage de renforcer le fret ferroviaire européen. Dans : Verkehrsrundschau. 30 avril 2007, récupéré le 21 juin 2016 .
- ↑ Espagne : Chemin de fer à écartement standard d'ici 2020. Dans : Voyage à l'intérieur des archives. 11 janvier 2008, récupéré le 21 juin 2016 .
- ↑ Bernhard Rieger : Isambard Kingdom Brunel. Dans : breitspurbahn.de. Consulté le 22 mai 2016 .
- ↑ Chemin de fer à voie large d'Isambard Kingdon Brunel. Dans : railalbum.co.uk. Consulté le 22 mai 2016 .
- ↑ H. Roger Grant : Erie Lackawanna : La mort d'un chemin de fer américain, 1938-1992 . Stanford University Press, 1996, ISBN 978-0-8047-2798-3 , p. 2 ; 6 (anglais).
- ↑ George Woodman Hilton, John Fitzgerald Due : Les chemins de fer interurbains électriques en Amérique . Stanford University Press, 2000, ISBN 978-0-8047-4014-2 , p. 51-53 (anglais).
- ↑ Chemin de fer du port de Horta 1876-1901