Itinéraire à grande vitesse

Une ligne à grande vitesse ( SFS ) ou ligne pour circulation à grande vitesse ( ligne PL ) est une voie ferrée en trafic ferroviaire sur laquelle des vitesses d'au moins 200 km/h sont possibles. Il peut s'agir de nouvelles lignes (NBS) ou de lignes modernisées (ABS).

Selon l' Union internationale des chemins de fer , au 1er juin 2021, 56 129 kilomètres de lignes ferroviaires étaient en service dans le monde à au moins 250 km/h. 22 562 kilomètres supplémentaires sont en construction et 18 781 kilomètres sont prévus. ^[1] A cette époque, 4983 trains à grande vitesse étaient en service. ^[2]

les pré-requis techniques

Des exigences élevées sont imposées aux itinéraires à grande vitesse. L'itinéraire doit prévoir de grands rayons de courbure, si nécessaire avec des dévers prononcés Par rapport aux itinéraires conventionnels, des entraxes de voie plus importants sont nécessaires en raison des vitesses relatives élevées lorsque les trains se croisent. La superstructure doit résister aux charges continues et de pointe ainsi qu'aux vibrations . Tous les croisements avec d'autres voies de circulation doivent être exécutés sans niveau, dans certains pays, les voies à grande vitesse sont également clôturées. Des interrupteurs de protection doivent être fournis pour empêcher le contournement . De grandes sections de tunnel et éventuellement des bouches de tunnel particulièrement larges contribuent à réduire les coups de bélier à l'entrée du tunnel (tunnel bang ) et dans les rencontres ferroviaires. Pour des raisons de sécurité, les tunnels sont aujourd'hui majoritairement conçus en construction bitube.

De plus, les distances de freinage sur les itinéraires conventionnels sont souvent choisies de telle sorte que la distance de freinage maximale qui en résulte ne permette qu'une vitesse de pointe de 160 km/h. Pour des vitesses plus élevées, une présignalisation sur plusieurs tronçons de canton est nécessaire. Dans les années 1960, le fonctionnement avec des signaux fixes à une vitesse maximale de 200 km/h a été testé sur la ligne Munich-Augsbourg. ^[3] Dans certains pays (par exemple la Grande-Bretagne), la conduite à des vitesses allant jusqu'à environ 200 km/h avec des signaux fixes est encore courante aujourd'hui, car les signaux peuvent alors être identifiés de manière fiable. ^[4] La plupart des itinéraires à grande vitesse dans le monde sont signalés par des cabines et fonctionnent en continuContrôle des trains tels que LZB ou ETCS , car cela permet une exploitation plus sûre et une gestion opérationnelle plus flexible à grande vitesse.

Paramètres / Vitesse maximale		≤ 120km/h	≤ 200km/h	≤ 250km/h	≤ 300km/h	≤ 350km/h
espacement des pistes		3.5m	3.8m	4.0m	France 4.2m Japon 4.3m Allemagne 4.5m	Taïwan 4,5 m Espagne 4.7m Corée du Sud 4,5 – 5,0 m Italie 5,0 m Chine 5.0m
rayon de l'arc	Dévers 160 mm Déficit de dévers 100 mm sans technologie d'inclinaison	625 mètres	1800m	2800m	4000m	5400m
	Dévers 160 mm Déficit de dévers 200 mm avec technologie d'inclinaison	450 mètres	1300m	2000m

Depuis 1950 environ, cependant, l'espacement des voies de moins de quatre mètres n'est plus autorisé pour les nouvelles constructions et les conversions dans le réseau européen à écartement standard en raison de l'extension du gabarit de chargement et des profils de délimitation des véhicules pour les nouvelles constructions, quelle que soit la vitesse. Ils ont été et seront progressivement éliminés.

Le rayon d'arc minimum est , souvent écrit comme , avec ${\displaystyle {\frac {v_{m}^{2}\times S}{g\times (h_{a}+h_{b})}}}$${\displaystyle {\frac {11.8\times v_{k}^{2}}{(h_{a}+h_{b})}}}$

v _m = vitesse en m/s ; v _k = en km/h ;

h _a = dévers ;

h _b = insuffisance de dévers ;

S = gabarit (souvent 1435 mm) ;

g = accélération due à la gravité (9,81 m/s ² ).

11,8 = S/g/3,6 ² * 1,05 (1,05 est une marge supplémentaire)

La superstructure lestée extrêmement lourde a fait ses preuves depuis des décennies sur les routes à grande vitesse. Depuis les années 1990, il y a eu une transition au Japon, et un peu plus tard en Allemagne, vers la construction de voie sur dalle . Au lieu du système de traverses en gravier, une chaussée en béton avec des éléments amortisseurs porte les rails. Cela permet d'économiser des coûts d'entretien pour les traverses et le ballast. Le risque est également réduit, ce qui découle de l'agitation de la roche concassée due aux charges. De plus, il n'y a aucun risque de dommages aux véhicules causés par des projections de gravier . Cependant, les changements sont beaucoup plus complexes, les accidents entraînent des dommages plus importants et plus difficiles à réparer par rapport à la voie ballastée.

La ligne à grande vitesse comprend également la ligne aérienne à grande vitesse correspondante . Des fils de contact en alliage spécial sont utilisés, ce qui améliore le contact électrique et empêche les étincelles volantes. La caténaire est particulièrement fortement renforcée afin de réduire les vibrations et de minimiser le soulèvement du fil de contact. La forte tension mécanique de la caténaire augmente également la vitesse de propagation de l'onde générée, ce qui empêche le pantographe de rattraper l'onde. Des courants supérieurs plus importants sont normalement également possibles sur les lignes à grande vitesse que sur les lignes électrifiées normales. Pour ce faire, les lignes d'alimentation et les sous- stations doiventet la section de la caténaire doit être conçue en conséquence. Dans de nombreux cas, des lignes de surpression parallèles sont nécessaires. L'électrification en tension continue, qui est courante dans de nombreux pays, limite la vitesse réalisable en raison de la puissance transmissible limitée en raison des courants supérieurs élevés requis. En Italie, des vitesses allant jusqu'à 200 km/h sont atteintes sous une tension continue de 3 kV, mais cette valeur représente la limite supérieure pouvant être atteinte en fonctionnement normal.C'est pourquoi les lignes à grande vitesse sont de plus en plus électrifiées en tension alternative, même dans les pays fonctionnant sous tension continue. L' Union internationale des chemins de ferL'UIC a prévu l'utilisation du système monophasé de tension alternative à 25 kV à une fréquence de 50 Hz pour les nouvelles constructions de lignes à grande vitesse, mais le maintien de ce système est autorisé dans les réseaux électrifiés à 15 kV à 16,7 Hz.

Frais

Selon l'Union internationale des chemins de fer en Europe, les coûts de construction par kilomètre de ligne à grande vitesse se situent entre 12 et 30 millions d'euros. Les frais d'entretien sont estimés à environ 70 000 euros par kilomètre et par an. ^[5]

Itinéraires à grande vitesse par pays

L'Europe 

Belgique

Les lignes à grande vitesse sont appelées en Belgique ligne à grande vitesse (LGV) (français) ou hogesnelheidslijn (HSL) (néerlandais). Le réseau routier s'étend des frontières française, allemande et néerlandaise en forme d'étoile vers la capitale Bruxelles .

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de fonctionnement maximale	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
Nouveau bâtiment en opération	LGV 1 , Bruxelles–Lille (raccordement LGV Nord )	300km/h	88 kilomètres	1997	25 kV, 50 Hz	TVM430	TGV , Eurostar , Thalys
Nouveau bâtiment en opération	LGV 2 , Louvain–Ans (ligne Bruxelles–Liège)	300km/h	62 kilomètres	2002	25 kV, 50 Hz	TLB 2	Thalys, ICE 3M , IC
Nouveau bâtiment en opération	LGV 3 , Chênée–Walhorn (ligne Liège–Aix-la-Chapelle)	260km/h	42 kilomètres	2009	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2	Thalys, ICE 3M
Nouveau bâtiment en opération	HSL 4 , Anvers-Pays-Bas (connexion à HSL-Zuid à Rotterdam)	300km/h	40 kilomètres	2009	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2	Eurostar, Thalys, IC

Danemark

Au Danemark, les quatre plus grandes villes Copenhague - Odense - Aarhus - Aalborg doivent être reliées à long terme par des trains à grande vitesse, le temps de trajet entre elles étant alors d'environ une heure chacune. La vitesse maximale prévue est de 200 km/h et le temps de trajet de Copenhague à Aalborg doit être réduit d'environ une heure. ^[6]Aujourd'hui, le trajet de Copenhague à Aalborg prend 4 heures 20 minutes, à l'avenir, il devrait être de trois heures. En 2013, le Parlement a décidé que toutes les lignes principales devraient être électrifiées d'ici 2030 au plus tard. L'ETCS est nécessaire pour les vitesses supérieures à 200 km/h ; l'ancien ATC danois n'autorise que 180 km/h. Le déploiement de l'ETCS est en retard, avec un déploiement à l'échelle du réseau prévu d'ici 2030. Les itinéraires seront électrifiés après le déploiement de l'ETCS car l'ATC devrait être coûteux à adapter aux itinéraires électrifiés. Cela signifie également que les anciennes locomotives diesel et les rames automotrices devront être équipées à moyen terme de dispositifs embarqués ETCS.

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de fonctionnement maximale	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
Nouveau bâtiment en opération	Pont Peberholm - Öresund ( chemin de fer København – Malmö )	200km/h	7 km	2000	25 kV, 50 Hz	ATC suédois	X2000 , trafic régional, marchandises, train de nuit vers Berlin
agrandissement prévu	Extension de la voie ferrée Lunderskov – Esbjerg achevée en 2017, l'ETCS n'est pas encore opérationnel mais nécessaire pour 200 km/h	200 km/h prévus (aujourd'hui 180 km/h) [7]	57 kilomètres	2024 (prévu) [8]	25kV, 50Hz (depuis 2017)	ETCS aujourd'hui ATC danois (200 km/h uniquement avec ETCS)	Transport longue distance et régional, marchandises
Nouveau bâtiment en opération ETCS nécessaire pour plus de 180	Ligne à grande vitesse København–Ringsted	Aujourd'hui 180 avec ATC [7] 250 km/h avec ETCS	60 kilomètres	depuis le 31 mai 2019 (trafic avec ATC depuis le 8 juillet 2019) ≈2023 (ETCS) [7]	25 kV, 50 Hz Beaucoup d'utilisation de diesel	ETCS niveau 2 aujourd'hui ATC danois	Transport longue distance et régional, marchandises
En construction [9] [10]	Aalborg-Hobro	200 km/h (en partie, aujourd'hui 120 km/h )	50 kilomètres	≈2024 (ETCS) [8]	Diesel 25 kV vers 2026 [11]	ETCS pas d'ATC aujourd'hui	transport longue distance, marchandises
Agrandissement prévu [12]	Ringsted-Odense	200 km/h (aujourd'hui 180 km/h)	100 kilomètres	≈2027 (ETCS) [7]	25 kV, 50 Hz De nombreux trains diesel	ETCS aujourd'hui danois ATC (200 km/h uniquement avec ETCS)	transport longue distance, marchandises
En construction [13]	Ringsted-Fehmarnbelt	200 km/h (en partie ; aujourd'hui 160 km/h )	119 kilomètres	≈2028 (ETCS) [8]	Diesel 25KV, 50Hz (2024-2026)	ETCS aujourd'hui danois ATC	Transport longue distance et régional, marchandises
Nouveau bâtiment prévu [12]	Odense-Fredericia	200-250km/h	50 kilomètres	2028 (prévu, début de construction 2023) [14]	25 kV, 50 Hz De nombreux trains diesel	ETC	transport longue distance, marchandises
Agrandissement/nouvelle construction prévue [12]	Fredericia-Aarhus	200km/h	90 km (agrandissement de 50 km, nouvelle construction de 40 km)	2026 nouveau bâtiment plus tard ? (prévu)	25 kV, 50 Hz	ETC	transport longue distance, marchandises

Allemagne

Le réseau de lignes à grande vitesse allemand comprend de nombreux tronçons modernisés pour des vitesses de 200, parfois 230 km/h, ainsi que six nouvelles lignes pour des vitesses de 250 et quatre lignes pour des vitesses de 300 km/h. La plupart des grandes villes sont reliées par ce réseau. En raison des longues distances de freinage de plus de 1000 mètres à des vitesses supérieures à 160 km/h et de l'ensemble de règles inflexibles de l'ancienne Deutsche Bundesbahn , toutes les lignes à grande vitesse devaient être équipées de systèmes de contrôle linéaire des trains LZB ou ETCS à partir du start , principalement en plus des signaux de bloc existants . Ceux-ci étaient généralement utilisés sur les sections à grande vitesse commeSignaux lumineux entraînés . De plus, les itinéraires à grande vitesse doivent être exempts de passages à niveau pour des raisons de sécurité .

Les nouvelles lignes ont également été électrifiées avec le système d'alimentation de traction convenu en 1912 avec une tension alternative de 15 kV à une fréquence de 16,7 Hz. La longueur totale des itinéraires améliorés jusqu'à 230 km/h inclus est d'environ 1620 kilomètres (à partir de 2015). La longueur des nouvelles lignes à 250 km/h et plus est de 1015 kilomètres (à partir de 2015). Avec la mise en service de la ligne à grande vitesse Erfurt–Leipzig/Halle en 2015, la longueur totale de toutes les lignes à grande vitesse avec une vitesse de 200 km/h ou plus est de 2 635 kilomètres. Presque tous les itinéraires sont également utilisés pour le trafic de marchandises (principalement de nuit), et il existe également quelques itinéraires de trafic régionaux.

histoire

Avant même la Seconde Guerre mondiale , les trains du réseau express de la Deutsche Reichsbahn atteignaient une vitesse programmée de 160 km/h. Cette vitesse ne fut de nouveau atteinte en Allemagne par le Rheingold qu'à partir de mai 1962. A partir de mai 1967, une nouvelle version du règlement de construction et d'exploitation des chemins de fer en République fédérale d'Allemagne autorise à nouveau une vitesse de 160 km/h. ^[15]

Lors de l' Exposition internationale des transports de Munich en juin 1965, des trains roulaient quotidiennement à 200 km/h sur la ligne ferroviaire Munich-Augsbourg . A partir de mai 1968, les trains « Blauer Enzian » et « Rheinblitz » atteignent une vitesse programmée de 200 km/h sur le même parcours. ^[15]

Au début des années 1960, le "Groupe d'études générales" a commencé à planifier un réseau à grande vitesse de 3 200 kilomètres pour le compte de la Deutsche Bundesbahn de l'époque. Environ 250 kilomètres de nouvelles lignes étaient prévues, la nouvelle ligne la plus longue devait être construite entre Hambourg et Celle avec une longueur de 92 kilomètres. La « voie de circulation à grande vitesse » entre Hambourg et Hanovre, qui peut être parcourue à 200 km/h, devait réduire la longueur de l'itinéraire de 27 kilomètres et le temps de trajet à 60 minutes. Au total, 1 958,7 kilomètres de routes entre Hambourg et Bâle et entre Salzbourg et Emmerich am Rhein devraient être praticables à 200 km/hêtre atteint. À partir de ce concept non réalisé, certains éléments de base ont coulé dans les itinéraires ultérieurs. Les considérations servent d'impulsion pour le développement d'un réseau à grande vitesse en Allemagne. ^{[16] [17]}

En 1968, un groupe de travail du ministère fédéral des Transports a commencé à travailler sur le premier Plan fédéral d'itinéraires de transport . ^[16] Le 1er octobre 1969, un service de conception et de planification a été créé à la Direction des chemins de fer fédéraux de Francfort. Dans sa déclaration gouvernementale du 28 octobre 1969, le chancelier Willy Brandt annonce que son gouvernement poursuivra les travaux préliminaires d'un système de transport rapide à plus de 200 km/h. ^[18] Le programme d'extension du réseau de la Deutsche Bundesbahn présenté en 1970 prévoyait déjà six nouvelles lignes d'une longueur totale d'environ 1100 km. Fin 1971, lePrésentation d'une étude sur un système de transport en commun rapide à grande vitesse .

Dans le plan fédéral des itinéraires de transport 1973 présenté le 19 septembre 1973, sept nouveaux itinéraires et huit itinéraires améliorés étaient prévus. ^[16] Au début de la phase de planification, une vitesse maximale de 300 km/h avec un rayon d'arc minimal de 7 000 mètres a été prévue pour les nouvelles lignes, initialement appelées « voies ferrées à grande vitesse ». Dans les premières considérations, le gabarit de chargement devrait être particulièrement important par rapport au réseau existant. D'une largeur de 4,30 mètres et d'une hauteur de 5,60 mètres (au-dessus du bord supérieur des rails ), les trains-remorques dans des wagons fermés devaient également être utilisés comme transport ferroutageTrouvez de la place et, pour soulager le trafic lourd sur les routes, soyez transporté à grande vitesse. Il a également été envisagé d'avoir trois voies sur les itinéraires afin de pouvoir gérer un trafic fiable sur deux voies pendant les travaux de construction et autres perturbations opérationnelles. ^[19] La hauteur libre prévue serait également suffisante pour transporter deux conteneurs l'un au-dessus de l'autre ( en:double stack rail transport ), ce qui, cependant, n'a été développé conceptuellement puis mis en œuvre aux États-Unis que quelques années plus tard. En 1972, le Wheel/Rail Research Group a été fondé pour étudier les limites du système roue/rail dans le transport longue distance. ^[17]

Entre 1971 et 1985, un total de 31 milliards de marks allemands devait être investi dans la nouvelle construction d'environ 950 kilomètres et dans l'extension d'environ 1250 kilomètres de voies. Les nouvelles lignes devraient être conçues pour une vitesse maximale de 300 km/h. ^[16] En 1973, la construction de la première ligne à grande vitesse en Allemagne et de la première ligne longue distance depuis la Seconde Guerre mondiale débute avec le premier coup de pioche de la nouvelle ligne Hanovre-Würzburg . 1976 a vu le début de la construction de la nouvelle ligne Mannheim-Stuttgart .

En 1977, les opérations ont commencé à 200 km/h sur une section de 42,7 kilomètres de la ligne ferroviaire Munich-Augsbourg . Cette vitesse a été atteinte pour la première fois dans des trains de voyageurs réguliers et réguliers en Allemagne. ^[20] Lorsque l'horaire a changé à l'été 1978, 130 kilomètres supplémentaires de tronçons à grande vitesse ont été mis en service sur les tronçons Augsbourg-Donauwörth, Langenhagen-Uelzen et Brême-Hambourg pour un fonctionnement programmé à 200 km/h. ^[17] D'ici à 1987, 14 autres sections d'expansion pour 200 km/h ont suivi. ^[20] Lorsque l'horaire a changé en mai 1981, des tronçons à grande vitesse d'une longueur totale de 256,3 kilomètres étaient disponibles. ^[21]En 1986, le réseau de tronçons pouvant être conduits à au moins 200 km/h avait atteint une longueur de 470 kilomètres, ^[17] à la fin de 1988 à 640 kilomètres. ^[22]

En Allemagne, l'ère de la grande vitesse s'ouvre en 1991 avec la mise en service des nouvelles lignes Hanovre-Würzburg et Mannheim-Stuttgart . Au total, 16 milliards de marks allemands (environ huit milliards d'euros ) ont été investis dans les deux lignes à grande vitesse, longues de 427 km ^[23] (tarifs vers 1991). Jusqu'à présent, six lignes améliorées à 200 km/h d'une longueur totale d'environ mille kilomètres étaient disponibles, qui étaient incluses dans un programme d'investissement coordonné pour les chemins de fer fédéraux , qui a été construit progressivement jusqu'en 1985 . ^[24]

En 1990, avant la mise en service complète des deux nouvelles lignes, ce qui était alors les chemins de fer fédéraux s'attendait à ce que la croissance du nombre de passagers dans le trafic longue distance soit de 30% une fois que toutes les mesures d'infrastructure prévues à l'époque auraient été mises en œuvre. Une augmentation allant jusqu'à 70% était attendue dans les couloirs avec un nombre particulièrement élevé de passagers. ^[25]

Caractéristique des itinéraires à grande vitesse allemands est l'énorme effort requis pour la construction dans ce qui est souvent une chaîne de montagnes basses . Environ un quart (Cologne-Rhin/Main) à la moitié (tronçon Ebensfeld-Erfurt) des lignes à grande vitesse allemandes circulent dans des tunnels et sur des ponts. Seules la ligne à grande vitesse Hanovre-Berlin dans les basses terres d'Allemagne du Nord et quelques lignes modernisées, dont la ligne Berlin-Hambourg , qui a été modernisée à 230 km/h, se passent de tunnel.

En dérogation à la vitesse maximale de 250 km/h autorisée en vertu de l'article 40 n° 2, phrase 1  EBO , le ministère fédéral des Transports a approuvé des exceptions jusqu'à 300 km/h en vertu de l'article 3, paragraphe 1 n° 1 EBO, combiné avec des exigences de sécurité particulières. Par décision du 24 mars 1995, le ministère des Transports autorise pour la première fois une circulation à 280 km/h ( ICE 1 sur la ligne à grande vitesse Hanovre-Würzburg, sans tunnel, et sur des tronçons de l'autoroute Mannheim-Stuttgart -ligne de vitesse). Le 24 septembre 1996, cette exemption a été étendue à d'autres tronçons de la nouvelle ligne Mannheim–Stuttgart et au nouvel ICE 2 .

Aperçu de l'itinéraire

Le ministère fédéral des Transports, de la Construction et de l'Urbanisme rend compte chaque année au Bundestag allemand de l'état d'avancement des projets en construction dans le rapport sur les investissements dans les transports. ^[26]

statut	Itinéraire	vitesse de fonctionnement maximale	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
en opération	Augsbourg–Munich	200km/h	42,7 kilomètres [20]	1977 [20]	15 kV 16,7 Hz	LZB , PZB	401 , 402 , 403 , 406 , 407 , 411 , 412 , 415 , 182 , 1116 , TGV Duplex : 230 km/h MET : 220 km/h IC1 : 200 km/h IC2 , Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/ h
		230km/h		2011
en opération	Hamm-Bielefeld	200km/h	67 kilomètres	1980 [20]	15 kV 16,7  Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415 : 200 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
agrandissement prévu		300km/h				ETCS niveau 2
en opération	Augsbourg-Donauworth	200km/h	36,5 kilomètres [20]	1981 [20]	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116 : 200 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
en opération	Hanovre-Minden	200km/h	64 kilomètres	1984 [20]	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415 : 200 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
en opération	Hambourg-Münster	200km/h	287,7 km	1986 [20]	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415 : 200 km/h IC2, HKX, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
en opération	Hanovre-Hambourg	200km/h	170 kilomètres	1987 [20]	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, 401, 402, 403, 411, 412, 415 : 200 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
en opération	Graben-Neudorf-Karlsruhe	200km/h	21 kilomètres	1987	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, TGV Duplex : 200 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
en opération	Mannheim-Francfort	200km/h	78 kilomètres	1991	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex : 200 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
Nouveau bâtiment en opération	Hanovre-Wurtzbourg	280 km/h 250 km/h (tunnel)	327 kilomètres	1991	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	401, 402, 407 : 280 km/h 403, 406, 412, TGV Duplex : 250 km/h 411, 415, 1116 : 230 km/h MET : 220 km/h IC1 : 200 km/h IC2, marchandises : en hausse à 160km/h
Nouveau bâtiment en opération	Mannheim-Stuttgart	280 km/h 250 km/h (tunnel)	99 kilomètres	1991	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	401, 402, 407 : 280 km/h 403, 406, 412, TGV Duplex, ETR610 : 250 km/h 411, 415, 1116 : 230 km/h MET : 220 km/h IC1 : 200 km/h IC2, Regio , Marchandises : jusqu'à 160 km/h
en opération	Cologne–Duisbourg	200km/h	64 kilomètres	1991	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, Thalys : 200 km/h IC2, HKX, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
en opération	Éclats d'épeautre–Augsbourg	200km/h	20 kilomètres	1992	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex : 200 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
en opération	Hanau-Gelnhausen	200km/h	16 kilomètres	1993	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116 : 200 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
Nouveau bâtiment en opération	Courbe de Nantenbach	200km/h	11 kilomètres	1994	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116 : 200 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
en opération	Soest-Paderborn	200km/h	52 kilomètres	1994	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, 403, 406, 407 : 200 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
en opération	Oebisfelde-Berlin	250 km/h 200 km/h ( sanctuaire des outardes )	148 kilomètres	1998 [20]	15 kV 16,7  Hz	LZB, PZB	401, 402, 403, 412 : 250 km/h 182, 411, 415 : 230 km/h MET : 220 km/h IC1 : 200 km/h IC2, marchandises : jusqu'à 160 km/h
agrandissement prévu		300km/h				ETCS niveau 2
en opération	Lehrte-Wolfsburg-Oebisfelde	200km/h	68 kilomètres	1998 [20]	15 kV 16,7  Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 411, 412, 415 : 200 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
agrandissement prévu		230km/h				ETCS niveau 2
en opération	Neustadt (Aisch) - Iphofen	200km/h	28 kilomètres	1999	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116 : 200 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
en opération	Leipzig-Riesa	200km/h	66 kilomètres	2002	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, 411, 415 : 200 km/h IC2, régional, marchandises : jusqu'à 160 km/h
en opération	Cologne-Siegburg	200km/h	26 kilomètres	2002	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415 : 200 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
Nouveau bâtiment en opération	Siegburg-Francfort	300km/h	144 kilomètres	2002	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	403, 406, 407 : 300 km/h 412 : 250 km/h
en opération	Cologne-Düren	250km/h	39 kilomètres	2003	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	402, 403, 406, 407, 412 : 250 km/h Thalys, IC1 : 200 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
en opération	Hambourg-Berlin	230 km/h (pas continu)	286 kilomètres	2004	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	401, 402, 411, 412, 415, 1116 : 230 km/h MET : 220 km/h IC1, IC2 (KISS) : 200 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
en opération	Rastatt Sud–Offenbourg ( NBS Karlsruhe–Bâle )	250km/h	44 kilomètres	2004	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex : 250 km/h 411, 415, 1116 : 230 km /h IC1 : 200 km/h IC2, régional, marchandises : jusqu'à 160 km/h
Nouveau bâtiment en opération	Nuremberg-Ingolstadt	300km/h	90 kilomètres	2006	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	403, 406, 407 : 300 km/h 401, 402 : 280 km/h 412 : 250 km/h 411, 415, 1116 : 230 km/h IC1 : 200 km/h NüMüX : 190 km/h
en opération	Munich-Petershausen	200km/h	29 kilomètres	2006	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116 : 200 km/h régional, marchandises : jusqu'à 160 km/h
en opération	Berlin-Halle/Leipzig	200km/h	187 kilomètres	2006	15 kV 16,7 Hz	ETCS niveau 2 , LZB, PZB	IC1, IC2 (KISS), 401, 402, 403, 411, 412, 415, 1116, Flixtrain : 200 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
en opération	Schliengen–Haltingen ( NBS Karlsruhe–Bâle )	250km/h	22 kilomètres	2012, 9 décembre	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex : 250 km/h 411, 415, 1116 : 230 km/h IC1 : 200 km/h IC2, régional, marchandises : jusqu'à 160 km/h
Nouveau bâtiment en opération	Erfurt-Leipzig/Halle	300km/h	123 kilomètres	13 décembre 2015 (prévu) 9 décembre 2015 ( voyage d'ouverture officiel) 12 novembre 2015 (voyage de presse)	15 kV 16,7 Hz	ETCS Niveau 2 , PZB (Leipzig–Gröbers)	403 : 300 km/h 401 : 280 km/h 412 : 250 km/h 411, 415 : 230 km/h FlixTrain : 200 km/h IC1, IC2, S-Bahn , marchandises : jusqu'à 160 km/h
Nouveau bâtiment en opération	Ebensfeld–Erfurt	300km/h	107 kilomètres	10 déc. 2017 (prévu) 8 déc. 2017 (voyage d'ouverture officiel ) 16 juil. 2017 (voyage de presse)	15 kV 16,7 Hz	ETCS niveau 2	403 : 300 km/h 401 : 280 km/h 412 : 250 km/h 411, 415 : 230 km/h FTX , marchandises : jusqu'à 160 km/h
en opération	Eisenach–Erfurt	200 km/h (pas en continu)	54 km [27]	8 août 2018	15 kV 16,7 Hz	ETCS Niveau 2 , PZB	401, 403, 411, 412, 415, FlixTrain : 200 km/h 402, IC1, IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
en opération	Neuhof (né Zossen)–Rueckersdorf (Niederl)	200km/h	67 kilomètres	4 décembre 2020	15 kV 16,7 Hz	ETCS Niveau 2, PZB	IC1, IC2 (KISS), 411, 412, 415, 1116 : 200 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
En construction	Sarrebruck-Ludwigshafen	200 km/h (pas en continu) [28]	127 kilomètres	2025 (prévu) [28]	15 kV 16,7 Hz	ETCS Niveau 2 , PZB	IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex : 200 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
En construction	Stuttgart-Wendlingen	250km/h	25,2 km	fin 2025 [29]	15 kV 16,7 Hz	ETCS niveau 2	401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex : 250 km/h 411, 415, 1116 : 230 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
En construction	Wendlingen–Ulm	250km/h	58 kilomètres	2022 (prévu) [30]	15 kV 16,7 Hz	ETCS niveau 2	401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex : 250 km/h 411, 415, 1116 : 230 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
En construction	Basheide–Rastatt ( Karlsruhe–Bâle )	250km/h	117 kilomètres	environ 2041 (itinéraire complet à grande vitesse) [31]	15 kV 16,7 Hz	ETCS Niveau 2, PZB	401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex : 250 km/h 411, 415, 1116 : 230 km/h IC1, IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
En construction	Riesa-Dresde	200km/h	54 kilomètres	2026 (prévu)	15 kV 16,7 Hz	ETCS niveau 2 ou LZB, PZB	IC1, 411, 415 : 200 km/h IC2, régional, marchandises : jusqu'à 160 km/h
En construction	Berlin–Neuhof (né Zossen)	200km/h	23 kilomètres	environ 2028 (prévu)	15 kV 16,7 Hz	ETCS Niveau 2, PZB	IC1, IC2 (KISS), 411, 412, 415, 1116 : 200 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
En construction	Rückersdorf (Niederl)–Dresde	200km/h	environ 60 km	environ 2028 (prévu)	15 kV 16,7 Hz	ETCS Niveau 2, PZB	IC1, IC2 (KISS), 411, 412, 415, 1116 : 200 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
En construction	Nuremberg-Ebensfeld	230 km/h (pas continu)	83 kilomètres	2030 (prévu)	15 kV 16,7 Hz	ETCS Niveau 2 , PZB [32]	401, 402 [33] , 403, 411, 412, 415, 1116 : 230 km/h IC1 : 200 km/h [34] IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
agrandissement prévu	Düren-Langerwehe	200km/h	10 kilomètres		15 kV 16,7 Hz	ETCS Niveau 1 / 2 , LZB, PZB	IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, TGV Duplex, Thalys : 200 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
nouveau bâtiment prévu	Ulm–Augsbourg	250-300km/h	environ 70 km		15 kV 16,7 Hz	ETCS Niveau 2, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex : 200 km/h IC2, Regio, marchandises : jusqu'à 160 km/h
nouveau bâtiment prévu	Grafing frontière d'état près de Kiefersfelden ( alimentation nord du Brenner )	230km/h	environ 62 km	pas avant 2038	15 kV 16,7 Hz	ETCS niveau 2	transport longue distance , transport de marchandises
Prévu	Hanovre-Hambourg/Brême	250-300 km/h (plusieurs variantes)	114 kilomètres	pas avant 2030	15 kV 16,7 Hz	ETCS niveau 2
agrandissement prévu	Francfort-Gelnhausen	230km/h	jusqu'à présent 103 km	pas avant 2030	15 kV 16,7 Hz	ETCS Niveau 2, PZB
nouveau bâtiment prévu	Gelnhausen-Fulda	250km/h	44 kilomètres	pas avant 2034	15 kV 16,7 Hz	ETCS niveau 2
nouveau bâtiment prévu	Fulda–Gerstungen	230km/h		d'ici 2030 ( FTIP 2030 )	15 kV 16,7 Hz
Nouvelle construction et agrandissement prévus	Lübeck-Puttgarden	200km/h [35]	environ 85 km	vers 2027 (prévu)	15 kV 16,7 Hz
nouveau bâtiment prévu	Francfort-Mannheim	300km/h	85 kilomètres	d'ici 2030 ( FTIP 2030 )	15 kV 16,7 Hz	ETCS niveau 2
nouveau bâtiment prévu	Langes Feld - Stuttgart Hbf (approche nord de Stuttgart Hbf)		10 kilomètres		15 kV 16,7 Hz
nouveau bâtiment prévu	Dresde–frontière D/CZ(–Prague)	200km/h	environ 22 km (côté allemand)	d'ici 2030 ( FTIP 2030 )	15 kV 16,7 Hz
agrandissement prévu	Lünen-Münster	230km/h	environ 40 km	d'ici 2030 ( FTIP 2030 )	15 kV 16,7 Hz
nouveau bâtiment prévu	Bielefeld-Hanovre	300km/h	environ 100 km		15 kV 16,7 Hz	ETCS niveau 2
agrandissement prévu	Marché Souabe-Ampfing	200km/h	45 kilomètres		15 kV 16,7 Hz	ETCS niveau 2
Nouvelle construction et agrandissement prévus	Hanau-Nantenbach	230km/h			15 kV 16,7 Hz
nouveau bâtiment prévu	Nuremberg-Wurtzbourg	300km/h			15 kV 16,7 Hz
test	Oberhausen-Emmerich	200km/h	environ 60 km		15 kV 16,7 Hz

Estonie, Lettonie, Lituanie

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	jauge	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
Prévu	Tallinn – Riga – frontière entre la Lettonie et la Lituanie ( Rail Baltica )	240km/h	480 kilomètres	2030 [36]	1435mm	25 kV 50 Hz [37]	ETCS L2 [37]
En construction [38]	Frontière entre la Lettonie et la Lituanie à Saločiai – Kaunas ( Rail Baltica )	240km/h	170 kilomètres	2030 [36]	1435mm	25 kV 50 Hz [37]	ETCS L2 [37]

Finlande

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	jauge	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
Extension en fonctionnement	Helsinki – Riihimäki – Tampere	200km/h	172 km ( Tikkurila – Tampere)		1524mm	25kV 50Hz	Finlandais. ATP	Sm3 , Sr2
Extension en fonctionnement	Helsinki - Turku	200km/h	63 km (Karjaa–Pohjankuru + km 103–km 158)		1524mm	25kV 50Hz	Finlandais. ATP	Sm3
Nouveau bâtiment en opération	Nouvelle ligne Kerava – Lahti	220km/h [39]	63 km (Kytömaa-Hakosilta) [39]	2006 [40]	1524mm	25kV 50Hz	Finlandais. ATP	Sm3
Extension en fonctionnement	Kouvola - Mikkeli	200km/h	45 km (Kinni–Otava)	2006 [41]	1524mm	25kV 50Hz	Finlandais. ATP	Sm3
Extension en fonctionnement	Tampere – Seinäjoki	200km/h	156 km (Lielax–Seinäjoki)	2008 [42]	1524mm	25kV 50Hz	Finlandais. ATP	Sm3 , Sr2
Extension en fonctionnement	Lahti-Luumäki [43]	200km/h	120 kilomètres	2010	1524mm	25kV 50Hz	Finlandais. ATP	Sm3 Sm6 vers la Russie
Extension en fonctionnement	Lapua-Kokcola [44] [45]	200km/h	110 kilomètres	2011	1524mm	25kV 50Hz	Finlandais. ATP	Sm3 , Sr2
Extension en fonctionnement	Ylivieska-Liminka (Oulu)	200km/h	123 kilomètres	2015	1524mm	25kV 50Hz	Finlandais. ATP	Sm3 , Sr2
Extension en fonctionnement	Seinäjoki–Lapua	200km/h	23 kilomètres	2017 [46]	1524mm	25kV 50Hz	Finlandais. ATP	Sm3 , Sr2
Extension en fonctionnement	Kokkola-Ylivieska	200km/h	79 kilomètres	2018 [47] [48]	1524mm	25kV 50Hz	Finlandais. ATP	Sm3 , Sr2
nouveau bâtiment prévu	Espoo - Salo [49]	300km/h	95 kilomètres	2030 ? [50]	1524mm	25kV 50Hz
nouveau bâtiment prévu	Salō - Turku [51] [49]	250-300km/h	50 kilomètres		1524mm	25kV 50Hz
nouveau bâtiment prévu	Riihimaki – Tampere [52]	250-300km/h	110 kilomètres		1524mm	25kV 50Hz
nouveau bâtiment prévu	Helsinki - Porvoo - Kouvola - Vainikkala [53]			2030	1524mm	25kV 50Hz
idée	Helsinki–Tallinn (Estonie), nouveau bâtiment		80 kilomètres		1435mm

Source : Déclaration du réseau ferroviaire finlandais ^[54]

France

En France, les lignes à grande vitesse sont appelées Lignes à grande vitesse , ou LGV en abrégé . La longueur totale du réseau est de 2735 kilomètres (au 1er juin 2021). ^[1] Contrairement au Shinkansen , les trains TGV peuvent également emprunter d'anciens itinéraires. En conséquence, les systèmes de voies existants peuvent être utilisés, desservant ainsi des zones sans nouvelles connexions de ligne et les voies existantes dans les grandes villes (économie de coûts) peuvent être utilisées. ^[55]

Le réseau est largement aligné en étoile avec Paris, bien qu'il existe un premier axe tangentiel avec la LGV Rhin-Rhône . Les itinéraires relient principalement les grandes villes; presque exclusivement des trains à grande vitesse y circulent. Bien qu'ils soient reliés à l'ancien réseau en de nombreux points, ils ne sont que partiellement compatibles en raison d'alimentations électriques et de systèmes de contrôle des trains différents. L'opération de changement de piste est configurée dans certaines sections.

histoire

Le concept TGV est en développement en France depuis le milieu des années 1960 . Sa principale caractéristique est la planification intégrée et toujours bien pensée d'une infrastructure relativement simple spécialement conçue pour le transport de voyageurs à grande vitesse sur de longues distances et de matériel roulant avec une capacité de montée élevée et des charges par essieu limitées qui lui sont adaptées. Techniquement, ce concept n'a pas nécessité d'innovations majeures, hormis l'utilisation initialement prévue de trains à turbine à gaz . Le concept d'entraînement « Turbotrain », alors vanté comme une solution d'avenir , est abandonné au profit d'un entraînement électrique quelques années seulement avant sa mise en service, sous l'impact de la crise pétrolière de 1975.

En 1981, la LGV Sud-Est a été inaugurée , qui pouvait initialement rouler à 260 km/h et à partir de 1983 à 270 km/h. Peu à peu, d'autres itinéraires avec des vitesses de conception toujours plus élevées ont été mis en service.

Le 13 octobre 1997, la SNCF débloque le réseau TGV pour le trafic marchandises à grande vitesse de nuit. Initialement, deux trains de marchandises diverses circulaient entre Paris et Orange à une vitesse de 160 km/h. ^[56]

Il y a aujourd'hui des LGV au départ de Paris dans les quatre sens. De nouveaux itinéraires seront conçus pour une vitesse de 350 km/h, bien que la vitesse maximale actuelle ne soit que de 320 km/h. La vitesse de pointe des premiers VUL est désormais portée à 300 km/h. Par ailleurs, les chemins de fer français évaluent si l'ensemble du réseau à grande vitesse pourrait être étendu à une vitesse de 360 ​​km/h. Cette vitesse est destinée au projet LGV Bordeaux-Toulouse . Le premier tronçon de la première liaison transversale, la LGV Rhin-Rhône , reliant Mulhouse à Lyon est opérationnel depuis décembre 2011.

La deuxième section de 106 kilomètres de la LGV Est européenne , qui a coûté 2,01 milliards d'euros, est en service depuis le 3 juillet 2016. En 2017, les lignes Sud Europe Atlantique (prolongement de 340 km de la LGV Atlantique de Tours via Poitiers à Bordeaux ) et Bretagne-Pays de la Loire (prolongement de 219 km de la LGV Atlantique entre Le Mans et Rennes, avec une liaison depuis Nantes) devenu opérationnel pris, ^[1] et le contournement Nîmes/Montpellier (80 km). ^[57] Les lignes Tours-Bordeaux et Bretagne-Pays de la Loire ont été financées pour la première fois via un modèle d' opérateur. Les liaisons Bordeaux-Toulouse-Dax (327 km) et Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (540 km) sont en cours de planification. ^[58]

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
en opération	LGV Sud-Est , Paris-Lyon	300km/h	409 kilomètres	1981	25 kV, 50 Hz	TVM	TGV
en opération	LGV Atlantique , Paris–Le Mans/Tours	300km/h	279 kilomètres	1989	25 kV, 50 Hz	TVM	TGV
en opération	LGV Nord , Paris-Lille-Eurotunnel/Frontière belge	300km/h	333 kilomètres	1993	25 kV, 50 Hz	TVM	TGV , Eurostar , Thalys
en opération	LGV Rhône-Alpes , Lyon-Valence	320km/h	115 kilomètres	1994	25 kV, 50 Hz	TVM	TGV
en opération	LGV Interconnexion Est , Contournement de Paris	270km/h	57 kilomètres	1994	25 kV, 50 Hz	TVM	TGV
en opération	LGV Méditerranée , Valence–Marseille/Nîmes	300km/h	250 kilomètres	2001	25 kV, 50 Hz	TVM	TGV
en opération	LGV Est européenne (tronçon Ouest), Vaires-sur-Marne–Baudrecourt	320km/h	301 kilomètres	2007	25 kV, 50 Hz	TVM & ETCS niveau 2	TGV , ICE 3MF
en opération	LGV Perpignan–Figueres (E)	350km/h [59]	44,4 km	2010	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1	TGV , AVE
en opération	LGV Rhin-Rhône (tronçon est), Villers-les-Pots–Petit-Croix	320km/h	140 kilomètres	2011	25 kV, 50 Hz	TVM	TGV
en opération	Les Aubrais (Orléans) - Vierzon	200 km/h (en tronçons)			1,5kV =	KVB	Corail Teoz, Corail Intercités, TER
en opération	Tours - Bordeaux	TGV : 220 km/h (en tronçons)			1,5kV =	KVB	TGV , D, RE, Regio, marchandises
en opération	Connerré-Le Mans	TGV : 220 km/h (en tronçons)			1,5kV =	KVB	TGV , RE, Regio, marchandises
en opération	Le Mans-Nantes	TGV : 220 km/h (en tronçons)			25 kV, 50 Hz	KVB	TGV , RE, Regio, marchandises
en opération	Strasbourg-Mulhouse-Saint-Louis	TGV : 220 km/h (en tronçons)			25 kV, 50 Hz	KVB	TGV , EC, D, RE, Regio, marchandises
en opération	LGV Est européenne (tronçon Est), Baudrecourt–Vendenheim	320km/h	106 kilomètres	2016 [60]	25 kV, 50 Hz	TVM & ETCS niveau 2	TGV , ICE 3MF
en opération	LGV Bretagne-Pays de la Loire , Le Mans-Rennes	320km/h	214 kilomètres	2017	25 kV, 50 Hz	TVM & ETCS niveau 2	TGV
en opération	LGV Sud Europe Atlantique , Tours–Bordeaux	320km/h	341 kilomètres	2017	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2	TGV
en opération	Contournement de Nîmes et Montpellier , Nîmes–Montpellier	TGV : 220 km/h	80 kilomètres	10 décembre 2017 (trafic marchandises) [61] , 7 juillet 2018 (TGV) [62]	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2	TGV , marchandises
En construction	LGV Lyon–Turin (I)		142 km, y compris connexion à Chambéry [63]	2025 (prévu)	25 kV, 50 Hz		TGV , Eurostar Italie
Prévu	LGV Rhin-Rhône (section Est), Petit-Croix-Lutterbach	350km/h	35 km [64]	2028 (prévu) [65]	25 kV, 50 Hz		TGV , GLACE
Prévu	LGV Rhin-Rhône (tronçon est), Genlis–Villers-les-Pots	350km/h	15 km [64]	2028 (prévu) [65]	25 kV, 50 Hz		TGV , GLACE
Prévu	LGV Rhin-Rhône (tronçon Ouest), Dijon-Aisy	350km/h	60 kilomètres		25 kV, 50 Hz		TGV
Prévu	LGV Rhin-Rhône (tronçon sud), Auxonne–Bourg-en-Bresse	350km/h	140 kilomètres	2030 (prévu)	25 kV, 50 Hz		TGV
Prévu	LGV Bordeaux-Toulouse	360km/h	235 kilomètres	2026 (prévu) [66]	25 kV, 50 Hz		TGV
Prévu	LGV Bordeaux–Espagne , Bordeaux–Irun			2037 à Dax (prévu) ; [66] 2042 à Hendaye	25 kV, 50 Hz		TGV
Prévu	LGV Languedoc-Roussillon , Montpellier–Perpignan		135 kilomètres	Après 2030	25 kV, 50 Hz		TGV
Prévu	LGV Picardie			Après 2030	25 kV, 50 Hz		TGV , Eurostar
Prévu	LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur , Marseille-Toulon-Nice			2024-2035	25 kV, 50 Hz		TGV
Prévu	LGV Centre France Paris Austerlitz-Orléans-Bourges-Clermont-Lyon [67]	360km/h	480 kilomètres	2018-2042	25 kV, 50 Hz		TGV

Grèce

À la fin de 1971, les chemins de fer grecs ont présenté des plans pour réduire le temps de trajet entre Thessalonique et Athènes d'un peu moins de dix heures à trois heures et quart. Une vitesse maximale de 220 km/h doit être atteinte. ^[68]

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	section	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
en opération	Athènes – Thessalonique [69]	Oinoi (près d'Athènes) - Tithorea	200km/h	95 kilomètres	2005	25 kV, 50 Hz	ETCS (2009) [70]	Siemens Desiro , Siemens Hellas Sprinter , Alstom ETR 470 [71]
en opération		Tithorée–Domokos [72]	250/200/160km/h	106 kilomètres	2017	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1
en opération		Domokos – Platy (près de Thessalonique)	200/250km/h	environ 200 km	2007	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1
en opération	Athènes – Patras [73]	Athènes - Kiato	200km/h	105 kilomètres	2005-2007 (rail avec trains diesel lents) 2010/2011 (trains à 200 km/h)	25 kV, 50 Hz	ETC	Siemens Desiro , Stadler GTW
en opération		Kiato - Licoporia [74]	200km/h	32 kilomètres	2014	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1

Italie

Le nouveau réseau à grande vitesse italien se compose de deux grands axes qui se rejoignent pour former une forme en T. L'objectif principal est des connexions rapides entre les grands centres. Grâce à de nombreuses connexions au réseau principal, le développement des régions est également amélioré. Les nouvelles lignes sont électrifiées en 25 kilovolts en courant alternatif 50 hertz et sont donc incompatibles avec l'ancien réseau (courant continu 3000 volts) sans l'utilisation de véhicules multisystèmes ; néanmoins, en plus des trains à grande vitesse, des trains plus lents tels que les IC, les trains de nuit et les trains de marchandises (de nuit) devraient également circuler.

Les tracés sont conçus pour une vitesse maximale de 300 km/h, avec un rayon de courbe minimal de 5450 mètres, une pente maximale de 18 ‰ (15 ‰ dans le tunnel) et un espacement des voies de 5 mètres. ^[75]

histoire

La Succursale dei Giovi entre Gênes et la vallée du Pô, achevée à la fin du XIXe siècle, fut l'une des toutes premières constructions nouvelles (au sens d'être parallèles aux structures existantes) . Sous Mussolini , de nouvelles lignes sont construites en tracés étirés, en italien une direttissima , entre Rome et Naples (via Formia) et entre Bologne et Florence . Lors d'un parcours record, le 20 juillet 1939, un autorail express ETR 200 a parcouru le trajet de Milan à Florence en 115 minutes (à une vitesse moyenne de 165 km/h et une vitesse maximale de 203 km/h).

En tant que première nouvelle ligne européenne pour le trafic à grande vitesse dans l'après-guerre, les premières parties de la Direttissima italienne Firenze-Roma (254 kilomètres) ont été mises en service en 1976, qui est conçue pour 250 km/h. Avec des wagons express de conception plus ancienne, des vitesses allant jusqu'à 180 km/h ont été initialement atteintes. Les trains tractés par des locomotives roulent à 200 km/h depuis 1985 ; Cependant, la vitesse de ligne autorisée n'a pu être pleinement utilisée qu'avec l'apparition des nouveaux types d'unités multiples ETR 450 et ETR 500 (à partir de 1988). Enfin, en 1992, la dernière tranche du projet Direttissima (près de Florence) est achevée. ^[76]

Le 15 juillet 1998, le ministre italien de l'environnement Edo Ronchi a rejeté la construction d'une ligne à grande vitesse de 135 kilomètres entre Milan et Gênes et al. pour la protection de l'environnement, la protection des monuments et des raisons géologiques. ^[77] La ​​construction du premier tronçon entre Gênes et Tortone a été lancée à l'automne 2013 après de longs retards.

À l'instar de la France et de l'Allemagne, en Italie depuis les années 1970 et le début des années 1980 - en fonction de l'introduction et du développement ultérieur de la technologie de sécurité ( signalisation en cabine ) - les trains circulent également à des vitesses plus élevées sur des itinéraires existants adaptés. Avant 1985, les vitesses pouvant être atteintes en exploitation régulière étaient limitées à 180 km/h. Cela a été ou est (au moins) réalisé sur les deux « anciennes » lignes directes Rome-Naples et Florence-Bologne ainsi que sur des tronçons individuels des lignes Milan-Bologne et Bologne-Bari. Sur certaines de ces liaisons, la vitesse maximale a été portée à 200 km/h à partir de 1985, comme c'est le cas par exemple pour Bologne-Reggio Emilia. ^[78]

Dans le cadre d'un projet pilote financé par l'UE, l'accès à Internet et la réception de la télévision dans les trains à grande vitesse de l'axe Turin-Milan-Rome-Naples devaient être testés à partir de 2004. Le projet était intitulé Fast Internet for Fast Trains Hosts ( FIFTH ). ^[79]

Cadeau

À la fin des années 1990, la société Treno Alta Velocità (TAV), détachée des chemins de fer nationaux, a commencé à construire de nouvelles lignes. Celles-ci sont conçues pour une vitesse de 300 km/h et – contrairement au reste du réseau – sont électrifiées en 25 kilovolts à 50 Hertz en courant alternatif. Dans le cadre de cela, des gares sont également en cours de construction ou de rénovation. Il s'agit notamment des gares de Torino Porta Susa , Bologna Centrale , Firenze Belfiore , Roma Tiburtina et Napoli Afragola .

Outre le réseau à grande vitesse, plusieurs liaisons longue distance sont en cours d'extension, mais continueront d'être exploitées en courant continu. Par ailleurs, diverses liaisons internationales vers la France ( tunnel de base du Mont Cenis avec raccordement au réseau TGV ) et via la Suisse ( NEAT ) et l'Autriche vers l'Allemagne ( tunnel de base du Brenner ) et la Slovénie sont à l'étude.

En février 1992, les chemins de fer italiens passent commande d'une première série de 30 trains ETR 500 pour l'exploitation des nouvelles lignes . Le coût de ces trains, encore conçus pour le courant continu, s'élevait à 37,9 milliards de lires (environ 26 millions d'euros) par unité (niveau de prix : 1992). ^[80] Plus tard, une version à deux systèmes de ce type a également été achetée. Les voitures à courant continu sont désormais utilisées pour couvrir des trains conventionnels de haute qualité. En plus de l'ETR 500, divers modèles de Pendolino sont également utilisés sur les itinéraires à grande vitesse.

Avec l'ouverture des derniers tronçons restants entre Novare et Milan et entre Bologne et Florence le 13 décembre 2009, l'Italie dispose d'une ligne continue à grande vitesse de Turin via Milan, Bologne, Florence, Rome à Naples. Le total de 661 kilomètres a été construit pour un coût de 32 milliards d'euros, dont 28 milliards d'euros ont été financés par le gouvernement italien. La somme élevée est due à la disposition des routes pour le trafic de passagers et de marchandises. L'autoroute nord-sud parcourt 145 kilomètres en tunnels, 94 kilomètres en ponts et est reliée au reste du réseau en 24 points. De plus, plusieurs nouvelles gares ont été construites. Les itinéraires sont conçus pour une charge à l'essieu de 25 tonnes, ont une pente maximalede 18 ‰ et un rayon d'arc minimum de 5450 mètres (avec une élévation allant jusqu'à 105 millimètres). ^[81]

Le nombre de trains a également été augmenté le 13 décembre 2009, entre Rome et Milan, par exemple, à quatre voyages par heure dans chaque sens aux heures de pointe. Avec l'entrée sur le marché de la société Nuovo Trasporto Viaggiatori en 2012 , une relance du marché du transport longue distance est attendue. Les redevances d'accès au réseau à grande vitesse italien étaient de 13,38 euros par kilomètre de sillon en 2009. ^[81]

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
en opération	Florence-Rome	250km/h	253,6 km	1992	3kV =	RSC9 et SCMT	ETR 500 , ETR 480, AGV ETR 575 , marchandises (surtout)
en opération	Turin-Novara	300km/h	86,4 km	2006	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2	ETR 500 , ETR 480, AGV ETR 575 , marchandises (principalement la nuit)
en opération	Rome-Gricignano	300km/h	195 kilomètres	2006	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2	ETR 500 , ETR 480, AGV ETR 575 , marchandises (principalement la nuit)
en opération	Naples-Salerne	250km/h	29 kilomètres	2008	3kV =	SCMT	ETR 500 , ETR 480, AGV ETR 575 , marchandises (principalement la nuit)
en opération	Padoue-Mestre	300km/h	24 kilomètres	2006	3kV =		ETR 500 , ETR 480, AGV ETR 575 , marchandises (principalement la nuit)
en opération	Milan-Treviglio	300km/h	24 kilomètres	2007	3kV =		ETR 500 , ETR 480, ETR 470 , marchandises (principalement la nuit)
remplacé par NBS	Rome-Formia-Naples	200km/h			3kV =
remplacé par NBS	Milan–Bologne (en tronçons)	200km/h			3kV =
en opération	Gricignano-Naples	300km/h	9,6 kilomètres	2008	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2	ETR 500 , ETR 485, AGV ETR 575 , marchandises (principalement la nuit)
en opération	Milan-Bologne	300km/h	182 kilomètres	2008	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2	ETR 500 , ETR 485, ETR 600 , AGV ETR 575 , marchandises (principalement la nuit)
en opération	Bologne–Florence	300km/h	78 kilomètres	2009 [82]	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2	ETR 500 , ETR 480, ETR 470 , AGV ETR 575 , marchandises (principalement la nuit)
en opération	Novare–Milan	300km/h	38,3 km	2009	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2	ETR 500 , ETR 480, AGV ETR 575 , marchandises (principalement la nuit)
en opération	Treviglio-Brescia	300km/h	58 kilomètres	Décembre 2016 [83]	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2	ETR, marchandises (surtout la nuit)
En construction	Gênes - Terzo Valico dei Giovi	200-250km/h	63 kilomètres	2024 (prévu)	3 kV = (préparé pour 25 kV, 50 Hz)	ETCS niveau 2	ETR, marchandises (surtout la nuit)
En construction (convenu au niveau international)	Turin–Lyon ( Bussoleno – Saint-Jean-de-Maurienne (F)) ( Tunnel de base du Mont Cenis )	300km/h	57 km (partie centrale du tunnel de base) Voie d'accès proportionnellement plus longue	2032	25 kV, 50 Hz	ETC	TGV, Eurostar Italie
En construction (convenu au niveau international)	Fortezza – Innsbruck (A) ( tunnel de base du Brennero )	250km/h	55 km (sans tunnel Inntal )	2032 (prévu)	25 kV, 50 Hz	ETC	ICE / Eurostar Italia , CE, marchandises
En construction	Brescia-Vérone	250km/h	45,4 km	2023 (prévu)	3kV = [84]	ETCS niveau 2	ETR, marchandises (surtout la nuit)
En construction [85]	Vérone–Padoue		80 kilomètres	2027 (prévu)	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2	ETR, marchandises (surtout la nuit)
Prévu	Turin - Bussoleno						CE, marchandises
Prévu	Vérone – Franzensfeste						CE, CI, marchandises
Prévu	Seregno - Chiasso						CE, CI, marchandises
idée	Milan / Monza – Seregno						CE, D, RE, Région

Littérature sur l'Italie : Marco Mosca, Lorenzo Pallotta : Dalla Direttissima all'Alta Velocità. Dans : Tutto Treno Tema. N° 22, Ponte S. Nicolò : Duegi Editrice, 2007

Croatie

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
nouveau bâtiment prévu	Nouvelle ligne Zagreb–Rijeka [86]	200km/h	165 kilomètres	2025 au plus tôt [87]	25 kV, 50 Hz

Pays-Bas

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
en opération	HSL-Zuid Amsterdam–Rotterdam–Anvers (connexion à HSL 4 )	300km/h	125 kilomètres	2009	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2	Thalys , Eurostar
Prévu, annulé	LGV Est Amsterdam–Utrecht	200-300km/h	120 kilomètres		25 kV, 50 Hz	ATB ETCS niveau 2	LA GLACE
Prévu, annulé	Zuiderzeelijn / HSL-Noord Amsterdam–Groningue ligne à grande vitesse ou train à sustentation magnétique	200-400km/h	182 kilomètres		25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2

Norvège

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
Nouveau bâtiment en opération	Gardermobanen : Oslo-Etterstad – Eidsvoll ,	210km/h	64 kilomètres	1999	15 kV, 16,7 Hz	ATC	GMB Type 71 NSB Type 73 NSB Type 74
Nouveau bâtiment en opération	Chemin de fer de Dovre : Langset – Kleverud [88] [89]	200km/h	17 kilomètres	2015	15 kV, 16,7 Hz	ATC ETCS (année 2030)	NSB Type 73 NSB Type 74
Nouveau bâtiment en construction	Chemin de fer de Dovre : Venjar – Langset [88]	200km/h	13,5 km	Automne 2022 (Venjar-Eidsvoll) 2023 (Langset assermenté)	15 kV, 16,7 Hz	ATC ETCS (année 2030)
Nouveau bâtiment en construction	Chemin de fer Vestfold : Drammen – Tønsberg [88]	200 km/h (partiellement)	53 kilomètres	Première tranche 2001 Achèvement prévu 2025 [90]	15 kV, 16,7 Hz	ATC ETCS (année 2023) [91]	NSB Type 70 (160 km/h) NSB Type 74 (200 km/h)
agrandissement prévu	Ligne Vestfold : Tønsberg–Larvik [88]	200km/h	40 kilomètres	2032	15 kV, 16,7 Hz	ETC
Nouveau bâtiment en opération	Ligne Vestfold : Larvik – Porsgrunn [88]	200 km/h 250 km/h avec ETCS	23 kilomètres	2018	15 kV, 16,7 Hz	ATC ETCS (Année 2023)	NSB Type 74
Nouveau bâtiment en construction	Ligne Østfold : Oslo – Ski [88]	200-250km/h	22 kilomètres	Décembre 2022	15 kV, 16,7 Hz	ATC/ETCS
nouveau bâtiment prévu	Chemin de fer de Dovre : Kleverud – Hamar [88]	200km/h	32 kilomètres	2027 (prévu)	15 kV, 16,7 Hz	ATC ETCS (année 2030)
nouveau bâtiment prévu	Chemin de fer de Dovre : Hamar – Lillehammer [88]	200km/h	60 kilomètres	2034 (prévu)	15 kV, 16,7 Hz	ETC
nouveau bâtiment prévu	Porsgrunn –Skorstøl (près de Risør )	200km/h	60 kilomètres	2030-2040 (prévu)	15 kV, 16,7 Hz	ETC
Prévu	Østfold Line : Ski – Sarpsborg	250km/h	30 km nouvelle construction 30 km extension	2029 [90] [88]	15 kV, 16,7 Hz	ETC
nouveau bâtiment prévu	Ligne Østfold : Sarpsborg – Halden	250km/h	30 kilomètres	2034 [88]	15 kV, 16,7 Hz	ETC
nouveau bâtiment prévu	Ringeriksbanen : Oslo – Hønefoss [92]	200km/h	40 kilomètres	2030 (prévu), début des travaux 2023	15 kV, 16,7 Hz	ATC/ETCS
études	Hamar – Trondheim , nouveau bâtiment [93]	250-300km/h	370 kilomètres			ETC
études	Oslo – Bergen , nouveau bâtiment [93]	250-300km/h	350 kilomètres			ETC
études	Lillestrøm – Arvika (Suède) ou Ski –Arvika, nouveau bâtiment [94]	250km/h	90 kilomètres			ETC

Les itinéraires avec ATC autorisent un maximum de 200 km/h, ou 210 km/h pour Gardermobanen. L'ETCS est nécessaire pour une vitesse plus élevée.

L'Autriche

Dans le cas des projets en Autriche, le chemin de fer occidental doit être considéré comme un cas particulier. Après l'achèvement des derniers travaux de construction, celui-ci sera conçu comme deux lignes à grande vitesse à double voie entre Vienne et Wels avec des points de connexion fonctionnels. La ligne existante ( ancienne Westbahn ) sera modernisée à un niveau de haute performance avec des vitesses allant jusqu'à 160 km/h dans le cadre des travaux d'extension, tandis que la nouvelle ligne ( nouvelle Westbahn ) est conçue pour une vitesse maximale de 250 km/h. h. ^[95]

Wels à Attnang-Puchheim sera étendu à 230 km/h. ^[96] En outre, le tronçon Salzburg Hbf – Köstendorf doit être étendu à quatre voies d'ici 2032, à cette fin 20 km de nouvelle ligne seront construits, dont 16 km seront dans deux tunnels. Le parcours, conçu pour 250 km/h, coûtera 1,65 milliard d'euros et fera gagner cinq minutes. ^[97]

Un autre projet d'expansion est la piste sud . La ligne principale passe actuellement au nord de Graz , via Bruck an der Mur et Judenburg jusqu'à Villach . Il ne permet donc qu'une liaison directe entre Vienne et Villach ou entre Vienne et Graz. L'objectif ici est de permettre un itinéraire performant et principalement à grande vitesse de Vienne via Bruck/Mur, Graz et Klagenfurt à Villach via le tunnel de base du Semmering et le Koralmbahn . Le tunnel de base du Semmering , qui soulagera le sinueux chemin de fer du Semmering , fera gagner environ 30 minutes de temps de trajet. ^[98]Le temps de trajet de la liaison Klagenfurt-Graz doit être réduit de 2h54 actuellement à 0h45 après la mise en service de la Koralmbahn. ^[99]

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de suivi	la vitesse de fonctionnement	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
Extension en fonctionnement	Linz–Wels ( Chemin de fer de l'Ouest )	200km/h		18 kilomètres	1993	15 kV, 16,7 Hz	LZB , PZB	railjet , ICE , IC , WEST , marchandises, régional
en opération	St. Pölten–Ybbs/Donau ( Chemin de fer de l'Ouest )	200km/h		41 kilomètres	2001	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB	railjet, ICE, IC, WEST , marchandises
en opération	Amstetten–St. Valentin ( Chemin de fer de l'Ouest )	200km/h		36 kilomètres	2003	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB	railjet, ICE, IC, WEST , marchandises
en opération	Saint-Valentin – Asten ( Western Railway )	230km/h		10 kilomètres	2007	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB	railjet, ICE, IC, WEST , marchandises
en opération	Asten – Linz Kleinmünchen ( Chemin de fer de l'Ouest )	230km/h		5 kilomètres	2010	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB	railjet, ICE, IC, WEST , marchandises
Extension en fonctionnement	Wels–Attnang-Puchheim ( Chemin de fer de l'Ouest )	200 km/h (4 km pour 230 km/h)		26 kilomètres	en sections jusqu'en 2012	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB	railjet, IC, WEST , marchandises, régional
Nouveau bâtiment en opération	Vienne–St. Pölten ( Chemin de fer de l'Ouest )	250km/h	230km/h	46 km (depuis la jonction Hadersdorf)	Déc 2012	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Niveau 2 , PZB	railjet, ICE, IC, WEST , marchandises
Nouveau bâtiment en opération	Kundl – Baumkirchen ( Nouveau chemin de fer de la vallée de l'Inn inférieure )	220km/h		36 kilomètres	Déc 2012	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Niveau 2, PZB	railjet, ICE, CE, IC, marchandises
en opération	Ybbs/Donau–Amstetten ( Chemin de fer de l'Ouest )	250km/h	230km/h	15 kilomètres	Partie avril 2013, complète 2014	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB	railjet, ICE, IC, WEST , marchandises
En construction	Vienne–Wiener Neustadt ( ligne Pottendorf ); extension à deux voies	200km/h		54 kilomètres	Déc. 2023 (prévu)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Niveau 2 , PZB	railjet, CE, IC, marchandises, régional
En construction	Graz–Klagenfurt ( chemin de fer de Koralm )	250km/h	230km/h	125 kilomètres	Déc. 2025 (prévu)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS niveau 2	railjet, CE, IC, marchandises
En construction	Gloggnitz–Mürzzuschlag ( tunnel de base du Semmering )	230km/h		27 kilomètres	2028 (prévu)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS niveau 2	railjet, CE, IC, marchandises, régional
En construction	Linz–Wels ( Chemin de fer de l'Ouest ); extension à quatre pistes	230km/h		22 kilomètres	2028 (prévu)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS niveau 2	railjet , ICE , EC , IC , WEST , marchandises
En construction	Innsbruck–Forteresse (I) ( tunnel de base du Brennero )	250km/h	230km/h	55 km (sans tunnel Inntal )	2032 (prévu)	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2	ICE, Le Frecce , CE, marchandises
agrandissement prévu	Stillfried – frontière entre l'Autriche et la République tchèque ( Chemin de fer du Nord )	200km/h		34 kilomètres	2030 (prévu)	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2	railjet, regiojet , CE, marchandises
nouveau bâtiment prévu	Kundl – Brannenburg (D) ( Nouveau chemin de fer de la vallée de l'Inn inférieure )	220km/h		25 kilomètres	ouvert	15 kV, 16,7 Hz	ETCS niveau 2	railjet, ICE, CE, marchandises
nouveau bâtiment prévu	Salzbourg–Köstendorf ( Chemin de fer de l'Ouest )	250km/h	230km/h	20 kilomètres	2032 (prévu)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS niveau 2	railjet , ICE , EC , IC , WEST , marchandises

Pologne

Le projet de réseau à grande vitesse polonais CPK prévoit de créer douze corridors menant à un aéroport central dans les années 2020 à 2034. ^[100]

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
Extension en fonctionnement	Olszamowice - Zawiercie	200km/h	89 km [101]	2013 [102]	3kV = [101]	ETCS 1	ED250
Extension en fonctionnement	Grodzisk Mazowiecki - Idzikowice	200km/h	74 km [101]	2017 [103] [104]	3kV =	ETCS 1	ED250
Extension en fonctionnement	Varsovie–Gdańsk [105] [106]	200km/h	145 km [107]	2019 [108]	3kV =	ETCS 2 [109]	ED250
Extension en fonctionnement	Idzikowice-Olszamowice	200km/h	44 kilomètres	2017 [110] [111]	3kV =	ETCS 1	ED250
Prévu	Varsovie – Lodz – Kalisz [112]	360km/h ?	≈230 km	> 2030 (incertain) [105]	25 kV, 50 Hz
Prévu	Kalisz – Wrocław [112]	360km/h ?	≈100 km	> 2030 (incertain) [105]	25 kV, 50 Hz
Prévu	Kalisz - Poznan [112]	360km/h ?	≈120 km	> 2030 (incertain) [105]	25 kV, 50 Hz
Prévu	Katowice – frontière tchèque (– Ostrava ) [113]	250km/h	75 kilomètres	2030	25 kV, 50 Hz

le Portugal

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	système du pouvoir	contrôle des trains	Installation	utiliser par
Extension en fonctionnement	Porto – Lisbonne – Faro	225km/h	seules sections	25 kV, 50 Hz		1999	Alfa Pendulaire
En construction	Ligne à grande vitesse Lisbonne-Madrid	250-350km/h	207 km (frontière de Lisbonne)	25 kV, 50 Hz		à partir de 2023 [114]	aussi des marchandises
Prévu	Ligne à grande vitesse Lisbonne-Porto	300km/h	298 kilomètres	25 kV, 50 Hz		2027-2030 [115]
Accord international	Porto Vigo
Accord international	Aveiro-Salamanque
Accord international	Faro-Huelva

Roumanie

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
études	Bucarest – Iași – Chisinau [116]		≈500 km
études	Bucarest – Constanta [117]	200km/h	≈220 km
études	Bucarest–Budapest [118]	200km/h

Russie

En novembre 2011, il existait des lignes à grande vitesse entre Saint-Pétersbourg-Moscou (durée du trajet 3h50, moyenne 170 km/h), Saint-Pétersbourg- Vyborg (durée du trajet 0h49, moyenne 162 km/h) et Moscou-Nizhny Novgorod (durée du trajet 3h50, en moyenne 120 km/h).

Une stratégie approuvée par le Premier ministre russe Vladimir Poutine en juin 2008 envisage d'augmenter la longueur totale des tronçons routiers à 200 km/h de 650 kilomètres (2009) à près de 11 000 kilomètres d'ici 2030. ^[119] En outre, 1 500 kilomètres de lignes pures à grande vitesse doivent être construites entre Moscou, Saint-Pétersbourg , Nizhny Novgorod et Krasnoe ( frontière biélorusse ). ^[120]

Au moment de la Coupe du monde 2018 , plus de 3 000 km de lignes à grande vitesse devaient être construites, l'État russe prenant en charge 70 % des coûts. ^[121]

En présence des Premiers ministres des deux pays , Dmitri Medvedev et Li Keqiang , la Chine et la Russie ont convenu d'étendre la liaison de 770 kilomètres Moscou - Vladimir - Nizhny Novgorod - Cheboksary - Kazan à une ligne à grande vitesse. ^[122] Celui-ci est destiné à être le premier tronçon du Transsib , l'itinéraire le plus important des chemins de fer russes RŽD , pour initier l'extension complète de la liaison Moscou- Pékin , pour laquelle à Moscou le 13 octobre 2014 entre les directeurs de RŽD Vladimir Yakounine et China Railways Sheng Guangzuet un mémorandum a été signé par le ministre russe des Transports Maxim Sokolov et le directeur de la Commission d'État pour le développement et la réforme Xu Shaoshi . ^[123] Globalement, le temps de trajet sur la liaison Moscou-Pékin devrait être ramené de six à deux jours. ^[124] Selon le Beijing Times , le tracé de 7 000 km coûtera au total 180 milliards d'euros. ^[125]

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utilisation du véhicule
Extension en fonctionnement	Saint-Pétersbourg-Moscou	200km/h	649,7 km	1984	3kV =		ER200 , trains de wagons conventionnels avec ЧС200 et ЭП20
		250km/h		17/12/2009 [126]	3kV =	CLUB U	Velaro RUS
en opération	Moscou – Nijni Novgorod [127]	250 km/h (seulement courtes distances)	460 kilomètres	30/07/2010 [127]	3kV = et 25kV, 50Hz ~	CLUB U	Velaro RUS
en opération	Saint-Pétersbourg – frontière finlandaise [128]	200km/h	160 kilomètres	12/12/2010	3kV =	CLUB-U [129]	Pendolino Sm6
Prévu	Saint-Pétersbourg – Moscou [53]		659 kilomètres	2026
Prévu	Moscou- Gorokhovets [130] [131] [132]	400km/h	301 kilomètres	2024	25kV, 50Hz~		de Siemens
Prévu	Gorokhovets - Nijni Novgorod - Kazan [131] [130]	400km/h	470 kilomètres	2030(?)
études	Moscou – Rostov-sur-le-Don – Adler [131]
études	Moscou – Kiev	200km/h
études	Moscou – Garmashevka – Prokhorovka – Zhuravka – Chertkovo – Bataisk [133]	200km/h [134]

Suède

Presque toutes les nouvelles lignes et de nombreuses lignes améliorées sont conçues pour 250 km/h. Ces derniers, cependant, ont encore des sections riches en arcs. En outre, le trafic longue distance partage l'itinéraire avec le trafic de marchandises et par endroits avec les trains S-Bahn, des sections d'extension à quatre voies étant prévues.

La vitesse maximale de 250 km/h devrait être atteinte en exploitation programmée à partir de 2015 avec l' ETCS . ^[135] Jusque-là, la vitesse des trains longue distance restait limitée à 200 km/h en raison de la vitesse maximale du système suédois de contrôle des trains ATC . L'ETCS est utilisé sur le nouveau Botniabana Kramfors – Umeå depuis 2010 et permet des vitesses de 250 km/h. Un projet de recherche appelé « Gröna tåget » (« Train vert ») a recueilli ces expériences manquantes jusqu'en 2012. Dans le cadre de ce projet, une unité multiple convertie de type Regina a été construiteutilisé, qui a atteint un nouveau record de vitesse suédois de 303 km/h en septembre 2008. ^[136]

La ligne Göteborg-Malmö était à double voie et largement détournée avec une vitesse de conception de 250 km/h et des pentes allant jusqu'à 25 ‰. ^[137] Les passages par Varberg et Helsingborg manquent toujours pour compléter l'expansion . La ligne modernisée est conçue pour l'utilisation de trains pendulaires. Le tunnel Hallandsås a ouvert ses portes en 2015 et permet d'économiser 15 minutes de temps de trajet.

Un autre écart d'expansion important est le tronçon courbe Alingsås-Göteborg de 45 km de long sur l'axe Stockholm-Göteborg, où le trafic mixte avec le S-Bahn est exploité à un maximum de 120 km/h (90 km/h en moyenne). Un nouveau projet de construction à 320 km/h via Linköping ( Götalandsbanan ) est envisagé comme solution future pour l'itinéraire Stockholm-Göteborg. Les lignes ont déjà été esquissées pour les sections individuelles. ^[138]

Un nouvel itinéraire de Linköping à Järna a été inclus dans la nouvelle version du Plan national des transports, qui s'appliquera de 2014 à 2025. Il doit être construit à partir de 2017 et constituer le premier tronçon d'un itinéraire Malmö-Stockholm pouvant être parcouru à 320 km/h. ^[139]

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
en opération	Katrineholm – Malmö , Södra stambanan , extension	200km/h à 70%	480 kilomètres	1874 (construction) 1995 (200 km/h, première partie)	15 kV 16,7  Hz	suédois ATC	X2 , Vectron + voiture ( X61 , marchandises)
en opération	Huddinge - Järna sur Västra stambanan ( Stockholm - Göteborg ), nouveau bâtiment	200-250km/h Train 200km/h	31 kilomètres	1995	15 kV 16,7  Hz	suédois ATC	X2 , X40 , Stadler Flirt , Regina, (marchandises)
en opération	Järna - Alingsås sur Västra stambanan , extension	200km/h à 70%	365 kilomètres	1862 (construction) 1990 (200 km/h, première partie)	15 kV 16,7  Hz	suédois ATC	X2 , Stadler Flirt , X40 , Regina, (marchandises)
85% opérationnel	Kungsbacka – Lund sur Västkustbanan ( Göteborg – Malmö ), nouvelle construction. Ängelholm–Helsingborg et le passage de Varberg sont en construction. [140] [141]	200km/h	250 kilomètres	1985 (nouvelle construction, première partie) 1992 (200 km/h, première partie)	15 kV 16,7  Hz	suédois ATC	X2, Regina X55 ( X31 , 180 km/h) ( X61 , marchandises)
En construction				2024 (10 %) [142]
Prévu		250km/h		2030 [143]		ETCS niveau 2	Bombardier Zefiro ( X61 , marchandises etc..)
en opération	Eskilstuna – Södertälje ( Svealandsbanan ), nouvelle construction	200km/h	80 kilomètres	1997	15 kV 16,7  Hz	suédois ATC	X40 , ER1
en opération	Jakobsberg – Västerås ( Mälarbanan ), nouveau bâtiment	200km/h	90 kilomètres	2001	15 kV 16,7  Hz	suédois ATC	Regina , X40 , (marchandises)
en opération	Stockholm – Arlanda , nouvelle construction/extension	200km/h à 80%	40 kilomètres	1999	15 kV 16,7  Hz	suédois ATC	X40 , X3 , X2000 , Regina X55, ( X60 )
en opération	Uppsala – Gävle (sur Ostkustbanan ), extension	200km/h	110 kilomètres	1874 (construction) 1997-2017 (200 km/h)	15 kV 16,7  Hz	suédois ATC	Regina, X2, X40, ER1 (trains de nuit, marchandises)
en opération	Gävle – Enånger (sur Ostkustbanan ), agrandissement nouveau bâtiment à 40 km. Morceau unique.	200km/h	105 kilomètres	1999	15 kV 16,7  Hz	suédois ATC	X2, Regina (trains de nuit, marchandises)
Prévu	Gävle – Sundsvall (sur Ostkustbanan ), extension/nouvelle construction, double voie.	jusqu'à 250km/h	210 kilomètres	2030 (50 premiers km prévus) [142] 2040 (autres parties possibles)	15 kV 16,7  Hz	ETCS niveau 2
en opération	Härnösand – Umeå (245 km), nouvelle construction de Botniabanan , Ådalsbanan	250km/h	220 km à 250 km/h	2010, 2012	15 kV 16,7  Hz	ETCS niveau 2	Regina X55 (200 km/h) ( X62 , 180 km/h) (trains de nuit, fret)
en opération	Morjärv – Haparanda (85 km), extension/nouvelle construction Nya Haparandabanan	(Morjärv)–Kalix : 160 km/h (Kalix)–(Haparanda) : 250 km/h [144]		2012	15 kV 16,7  Hz	ETCS niveau 2	Regina (200 km/h) (marchandises, X62)
en opération	Göteborg – Trollhättan Vänerbanan , nouvelle construction	200 km/h (plus tard 250)	80 kilomètres	2006 (Première partie) Nov. 2012 (Achèvement)	15 kV 16,7  Hz	suédois ATC	Regina, NSB Type 73 ( X61 , marchandises)
Prévu	Umeå – Skellefteå ( Norrbotniabanan ), nouvelle construction	250km/h	130 kilomètres	2030–2035 (prévu) [142]	15 kV 16,7  Hz	ETCS niveau 2
Prévu	Skellefteå – Luleå ( Norrbotniabanan ), nouvelle construction	250km/h	140 kilomètres	2040 (possible)	15 kV 16,7  Hz	ETCS niveau 2
Prévu	Göteborg – Borås ( Götalandsbanan ), nouvelle construction [138]	250-320km/h	70 kilomètres	2030–2035 (prévu) [142]	15 kV 16,7  Hz	ETCS niveau 2
Prévu	Linköping – Järna ( Götalandsbanan ), nouveau bâtiment [138]	250-320km/h	150 kilomètres	2025–2030 (prévu) [142]	15 kV 16,7  Hz	ETCS niveau 2
Prévu	Hässleholm – Lund ( Europabanan ), nouvelle construction	250-320km/h	200 kilomètres	2030–2035 (prévu) [142]	15 kV 16,7  Hz	ETCS niveau 2
études	Borås – Linköping ( Götalandsbanan ), nouveau bâtiment [138]	320km/h	200 kilomètres	2030-2040 (possible)	15 kV 16,7  Hz	ETCS niveau 2
études	Jönköping – Hässleholm ( Europabanan ) [145]	320km/h	220 kilomètres	2040 (possible)	15 kV 16,7  Hz	ETCS niveau 2
idée	Arvika -près d'Oslo (voir Norvège), nouvelle construction	250km/h	90 kilomètres
idée	Västerås – Örebro , extension Örebro – Kristinehamn , nouvelle construction [146] Kristinehamn – Arvika , nouvelle construction/extension [147]	250km/h	270 kilomètres

Les types de trains entre parenthèses n'atteignent pas 200 km/h.

Suisse

L'émergence des lignes à grande vitesse n'a pas été aussi prononcée en Suisse que dans d'autres pays européens. Outre les conditions topographiques et les coûts induits par une ligne à grande vitesse, une décision a été prise dans le cadre du projet ferroviaire d'envergure Bahn 2000 selon le principe "pas aussi vite que possible, mais aussi vite que nécessaire". Dans les années 1960, les chemins de fer fédéraux suisses ont eu l'idée de construire une nouvelle liaison principale dans le sens ouest-est. Il assurait le trajet le plus rapide possible entre les grandes villes de Lausanne et Saint-Gall et entre Bâle et Olten. La nouvelle transversale principale a fourni 120 kilomètres de nouvelle ligne, sur laquelle les trains devaient rouler jusqu'à 200 kilomètres par heure.

L'idée de la nouvelle transversale principale est rapidement écartée car le canton de Soleure se prononce contre le projet car seuls les grands centres en bénéficieraient. Au milieu de l'année 1984, la direction des CFF a mandaté un groupe d'experts appelé "Bahn 2000" pour développer un nouveau concept qui non seulement se limiterait aux axes principaux, mais apporterait également une solution à moyen et long terme pour l'ensemble de Suisse. La solution était un calendrier intégral, qui permet des liaisons horaires entre les grands centres avec un temps de trajet inférieur à 60 minutes. Le temps de trajet inférieur à 60 minutes permet aux voyageurs de changer de train rapidement, puisque tous les trains arrivent en gare quelques minutes avant l'heure et repartent quelques minutes après l'heure. Le cœur du projet ferroviaire Bahn 2000 était la construction de la nouvelle ligne entre Mattstetten et Rothrist. Il a raccourci le trajet entre Zurich et Berne à environ 55 minutes. La nouvelle ligne sera complétée par la ligne modernisée Soleure–Wanzwil . Le temps de trajet entre Soleure et Olten est augmenté sur le tronçon de sept kilomètresraccourcie, d'où un temps de trajet de Soleure à Zurich de 55 minutes.

En 2007, le tunnel de base du Lötschberg, long de 34,5 kilomètres , a été ouvert entre la capitale du Land de Berne et le Valais . La vitesse maximale en exploitation commerciale est de 200 km/h. Le tunnel raccourcit le trajet entre Brigue et Spiez d'une dizaine de kilomètres et le temps de trajet d'environ 15 minutes. Avec le projet Bahn 2030 / ZEB , d'autres grandes villes doivent devenir des hubs à part entière, ce qui signifie que d'autres itinéraires doivent être transformés en itinéraires à grande vitesse.

L' axe du Gothard fait également partie du projet Bahn 2030 / ZEB . Le tunnel de base du Saint-Gothard , la nouvelle ligne Saint-Gothard-Sud au sud et le tunnel de base du Ceneri sont en exploitation régulière, tandis que le contournement de Bellinzone et le tunnel de la Riviera sont encore au stade de projet. L'ensemble de ces lignes à grande vitesse se combinent pour former une voie ferrée plate , qui permet des vitesses élevées et la traversée des Alpes sans dénivelés importants.

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de suivi	la vitesse de fonctionnement	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
en opération	Mattstetten–Rothrist (axe Berne–Olten)	200km/h	200km/h	45 kilomètres	2004	15 kV, 16,7 Hz	ETCS niveau 2	CE , IC , IR , ICE , TGV , marchandises (nuit)
en opération	Soleure–Wanzwil (axe Soleure–Olten)	200km/h	200km/h	11 kilomètres	2004	15 kV, 16,7 Hz	ETCS niveau 2	IC, marchandises (nuit)
en opération	Frutigen–Viège ( tunnel de base du Lötschberg )	250km/h	200km/h	34 kilomètres	2007	15 kV, 16,7 Hz	ETCS niveau 2	CE, CI, marchandises
en opération	Erstfeld–Bodio ( tunnel de base du Gothard )	250km/h	230km/h	57 kilomètres	2016	15 kV, 16,7 Hz	ETCS niveau 2	CE, CI, marchandises
en opération	Bodio–Osogna ( NBS Gotthard-Süd )	250km/h	200km/h	7,5 km	2015	15 kV, 16,7 Hz	ETCS niveau 2	CE, CI, marchandises
en opération	Giubiasco–Vezia b. Lugano ( tunnel de base du Ceneri )	250km/h		18 kilomètres	2020	15 kV, 16,7 Hz	ETCS niveau 2	CE, IC, RE , S-Bahn , marchandises
Prévu	Claro – Camorino ( contournement ferroviaire de Bellinzone et traversée de Magadino)	250km/h		7,5 km		15 kV, 16,7 Hz	ETCS niveau 2	CE, IC, IR, RE, marchandises
Prévu	Ligne du Simplon en Valais ( ZEB ) (Axe Lausanne–Brigue)	200km/h				15 kV 16,7 Hz	ETCS niveau 2	CE, IC, IR, Regio , Marchandises
idée	Roggwil BE–Zurich-Altstetten (moitié est de l'axe Berne–Zurich)	320km/h		55,4 km		15 kV 16,7 Hz
idée	Mattstetten BE–Roggwil BE (axe Berne–Olten)	> 200 km/h (homologation pour v max supérieur , éventuellement après réglages mineurs)		36,9 km		15 kV, 16,7 Hz
idée	Jonction Olten–Schöftland AG (reliant Bâle à l'axe accéléré ouest-est)			15,0 km		15 kV, 16,7 Hz

Serbie

Le chemin de fer Budapest-Belgrade est une ligne à grande vitesse actuellement en construction en Serbie qui reliera Budapest à Belgrade dans le cadre de la soi-disant Brze pruge Srbije de Železnice Srbije . ^[148] Il est réalisé grâce à des prêts accordés par la Chine pour des fonds dans le fonds dit CEE (Pays d'Europe du Centre-Est). ^{[149] [150]} Une utilisation prédominante de la technologie chinoise est prévue pour la construction et l'exploitation. ^{[151] [152]} Le parcours total est de 350 km, dont 184 en Serbie et 166 en Hongrie. La connexion au sud de Belgrade à Nišsera étendu par tronçons à 160 km/h . Cette relation est importante pour le trafic de transit vers la Grèce, la Bulgarie et la Turquie.

Après que la Chine eut commenté positivement les projets des gouvernements hongrois et serbe de construire la ligne à grande vitesse au début de 2013, ^[153] le projet a été approuvé le 26 novembre lors du sommet Chine-CEE à Bucarest par les premiers ministres chinois. , Hongrie et Serbie. ^{[154] [155]} La partie chinoise a suggéré lors de la réunion qu'une extension à 300 km/h devrait également être envisagée. Pour cette variante d'expansion, le Premier ministre serbe a déclaré que la partie chinoise pourrait également attirer des investisseurs plus importants et également une meilleure mise en réseau intermodal du port à conteneurs du Pirée en Grèce, que la société d'État chinoise China Ocean Shipping (Group) Company(COSCO en abrégé) loué à 50% pour une durée de 35 ans. ^[156] La partie chinoise considère également un tel investissement en Europe comme une composante stratégique importante, dans laquelle les lignes à grande vitesse et les trains à grande vitesse sont des vecteurs publicitaires essentiels pour les capacités de haute technologie de l'industrie chinoise. ^{[157] [158]} Pour le tronçon de 40,4 km Stara Pazova - Novi Sad , des contrats pour la construction d'une ligne à double voie à 200 km/h ont été signés le 10 octobre entre le directeur de RŽD -International Sergej Pavlov et le directeur de l'Institut des transports CIP Milutin Ignjatović signé, ^[159]qui est financé par un prêt de 900 millions de dollars pour Železnice Srbije négocié entre la Russie et la Serbie en 2009 et doit être achevé en 2018 après une période de construction de trente mois. ^[160] Cette relation sera la première dans la région à permettre le trafic à grande vitesse en tant que nouvelle ligne à double voie, ce qui réduira le temps de trajet entre les deux centres serbes les plus importants de Belgrade et Novi Sad à 40 minutes. Selon la ministre serbe de la construction, des transports et des infrastructures, Zorana Mihajlović, l'achèvement en 30 mois est possible avec la dernière technologie de construction ferroviaire russe. ^[161]Dans le même temps, Sergej Pavlov a parlé d'un projet important qui annoncera un tout nouveau niveau pour les chemins de fer de Serbie et, grâce à l'évêché baroque de Sremski Karlovci , culturellement significatif et unique dans la région, qui se trouve sur la route, comprend également le tourisme l'importance du transport ferroviaire. ^[162]

Comme prévu, les contrats pour la construction de la ligne à grande vitesse Belgrade-Budapest ont été signés le 17 décembre 2014 lors du troisième sommet de la CEE à Belgrade entre les Premiers ministres chinois, serbe et hongrois Li Keqiang , Aleksandar Vučić et Viktor Orbán . ^[163] Dans une perspective supplémentaire, l'expansion de toute la route des Balkans sur la relation du corridor Morava-Vardar avec le golfe Thermaïque et Thessalonique a été convenue. ^[164] Le premier ministre de la Macédoine du Nord, Nikola Gruevski , a cosigné les accords préliminaires . ^[165]Dans une interview au quotidien Politika du 14 décembre 2014, Li Keqiang avait déjà évoqué ce projet comme un objectif stratégique en tant que "route" pour la liaison continent-mer entre la Chine et les pays de l'UE via le terminal de manutention de marchandises du Pirée. ^[166] Viktor Orbán a déclaré qu'il s'agissait actuellement du plus grand projet de coopération entre l'UE et la Chine. ^[167] La ​​relation totale Budapest-Belgrade-Skopje-Thessalonique-Athènes totalisera 1543 km. ^[168]

Les contrats pour la liaison Belgrade-Budapest ont été signés par les Premiers ministres chinois, hongrois et serbe le 25 novembre 2015 à Suzhou lors du quatrième sommet Chine-PECO. ^[169] Avec la réalisation prévue sur deux ans, le début de la construction est prévu pour fin 2015. ^{[170] [171] [172]} L'appel d'offres pour la construction du tronçon hongrois de 160 km de long a été attribué au China Railway Group (CRG) pour 1,6 milliard de dollars. ^[173]

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
Nouveau bâtiment prévu (International)	Ligne à grande vitesse Budapest-Belgrade [174] [175]	200km/h [176]	184 kilomètres	2023 [177]	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2

Espagne

Les itinéraires à grande vitesse sont appelés Líneas de Alta Velocidad , LAV en abrégé, en Espagne . Le réseau, qui jusqu'à présent n'était utilisé que pour les trains à grande vitesse, ne relie que les grandes villes et s'étend en étoile depuis Madrid. Contrairement à l'ancien réseau, il s'agit d'une voie standard et donc fondamentalement incompatible avec lui. Cependant, les véhicules capables de changer de jauge (par exemple, Talgo Pendular et AVE séries 120, 121 , 130 , 730 et 594 unités multiples) peuvent basculer entre les deux réseaux. Le nouvel écartement des voies permet des liaisons continues avec la France.

Les premières réflexions pour une ligne à grande vitesse entre Madrid, Barcelone et la frontière française à Port Bou remontent à 1975. Ils ont d'abord été jetés plus tard; en décembre 1988 (à l'approche de l' Expo 1992 à Séville ), le gouvernement (de 1982 à 1996 sous Felipe González ) décide de réaliser la ligne ainsi que la ligne à grande vitesse Madrid-Séville , qui sera la première être réalisé et mis en service en 1992. ^[178]

Le statut d'urbanisme du ministère espagnol des Infrastructures (1988 ?!) prévoyait la construction d'un réseau ferroviaire à grande vitesse de 7 200 kilomètres de long d'ici la fin 2007, sur lequel 48 millions de passagers devraient voyager annuellement dans 282 trains à grande vitesse à mettre en service . ^[179] En juin 2013, le réseau à grande vitesse espagnol a atteint une longueur totale de 2 515 kilomètres , selon l' Union internationale des chemins de fer . Cela vous place à la première place en Europe, devant la France à 2036 kilomètres. De plus, 1 308 kilomètres sont en construction et 1 702 kilomètres sont prévus. ^[180] D'ici 2020, le réseau de nouvelles lignes devrait atteindre environ 10 000 km. ^[181]

L'opérateur d'infrastructure Adif prévoyait (en février 2009) d'autoriser le trafic de marchandises sur jusqu'à 70 % du réseau prévu de 10 000 kilomètres. ^[182] D'ici 2020, 50 % de la population espagnole devrait vivre dans une ville dotée d'une gare ferroviaire à grande vitesse, 90 % dans une zone de chalandise de 50 kilomètres. ^[5] L'objectif à long terme de l'expansion du réseau est que chaque capitale provinciale de Madrid soit accessible en quatre heures de train.

Le Plan national des transports prévoyait (en 2009) que 48 % d'un total de 250 milliards d'euros soient investis dans les voies ferrées et seulement 27 % dans les infrastructures routières d'ici 2020. ^{[183] ​​Rien} qu'en 2009, sur les dix milliards d'euros investis dans le transport ferroviaire, six milliards au total devraient être consacrés à la construction de nouvelles lignes à grande vitesse. ^[184]

Au vu de la misère de l'économie espagnole et depuis la crise économique de 2009/2010 et la crise de l'euro , ces plans paraissent discutables.

L' Espagne a envisagé de construire une installation d'essai de trains à grande vitesse près d ' Antequera , surnommée le Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria . L'anneau d'essai, long de 57,7 kilomètres et coûtant 359 millions d'euros, devrait permettre aux trains de rouler jusqu'à 520 km/h. Aucune offre n'a été reçue en réponse à un appel d'offres pour un opérateur en 2013. ^[185] Le projet a été interrompu après 2016 après que l'UE a retiré son soutien financier. ^[186]

histoire

La première ligne à grande vitesse espagnole , la ligne à grande vitesse Madrid-Séville , est entrée en service le 19 avril 1992 pour l'Expo 1992 . C'était la première ligne de chemin de fer espagnole à être construite à écartement standard européen au lieu de l' écartement large ibérique qui était courant en Espagne .

De 1997 à 2006, plusieurs sections à grand gabarit de la ligne Madrid-Valence ont été aménagées pour des vitesses de 200 à 220 km/h. Le corps de voie de certains redressements de ligne a ensuite été intégré à la ligne à grande vitesse à écartement standard Madrid – Levante et la ligne à voie large a été déplacée vers l'ancien itinéraire précédemment abandonné.

En 2000, le Premier ministre José María Aznar a promis de connecter les 47 capitales provinciales au réseau AVE . Son successeur, José Luis Rodríguez Zapatero, a exigé qu'aucun Espagnol ne doive vivre à plus d'une demi-heure d'une gare de train à grande vitesse. ^[187]

En 2002, la nouvelle ligne Madrid-Barcelone est entrée en service , initialement uniquement vers Saragosse et à partir de 2008 vers la capitale catalane. Les 625 kilomètres entre les deux plus grandes villes d'Espagne sont parcourus en seulement deux heures et quarante-trois minutes. Les trains rouleront initialement à une vitesse maximale de 300 km/h, mais pourront atteindre jusqu'à 350 km/h à l'avenir.

À partir de 2004, l'expansion du soi-disant corridor méditerranéen , la ligne de chemin de fer à large voie le long de la côte méditerranéenne, a commencé. L'objectif de ce premier itinéraire hors Madrid était de réduire le temps de trajet sur le tronçon Barcelone – Valence – Alicante . En plus de redresser des tronçons de ligne et de les moderniser pour une vitesse maximale de 220 km/h, une version à voie large du train TGV, la RENFE classe 101 , a été acquise pour exploiter la ligne. Plus tard, il a été décidé de prolonger la route vers Algésirasêtre pourvu de voies à écartement standard, utilisables aussi bien par les trains à grande vitesse que par les trains de marchandises. Le coût de ce projet, à achever d'ici 2023, était estimé en 2017 à 21,2 milliards d'euros. ^[188]

En décembre 2007, la nouvelle ligne Madrid-Valladolid et, au sud, la ligne à grande vitesse Cordoue-Málaga ont été mises en service en tant que troisième branche de Madrid .

Fin décembre 2010, la ligne à grande vitesse Madrid-Levante , destinée à relier la capitale de l'État à plusieurs villes du littoral méditerranéen, a été mise en service dans une première phase de construction. L'itinéraire, initialement long de 438 kilomètres, relie la capitale de l'État espagnol à Valence et Albacete . Le temps de trajet sur les 391 km entre Madrid et la troisième plus grande ville du pays, Valence, est réduit d'un peu moins de quatre heures à 95 minutes. Les trains roulent à une vitesse maximale de 300 km/h, mais à l'avenir, ils pourront atteindre des vitesses allant jusqu'à 350 km/h.

En janvier 2013, le dernier tronçon de la ligne à grande vitesse Madrid-Barcelone-Frontière française a finalement été mis en service entre Barcelone et Figueres.

En juin 2013, une liaison de 171 kilomètres entre Albacete et Alicante sur la ligne à grande vitesse Madrid-Levante a été ouverte. Il a coûté environ 2 milliards d'euros. ^[189]

Dans le nord de l'Espagne, des lignes à grande vitesse sont en construction entre Valladolid et Bilbao , Santander et Donostia-San Sebastián . ^[190] Ils forment le Y basque et sont financés en grande partie par la Communauté autonome du Pays basque elle-même.

Au printemps 2013, le ministère des Bâtiments publics a annoncé qu'il n'investirait que 29 milliards d'euros dans le réseau à grande vitesse d'ici 2018 au lieu d'au moins 49 milliards précédemment prévus. Entre autres choses, au lieu de nouvelles conduites souterraines coûteuses, des raccordements doivent désormais être effectués via le réseau existant à de nombreux endroits. ^[191] Cependant, les protestations de la population de Murcie signifiaient que la ville devait encore se doter d'une station de métro. ^[192]

Les nouvelles liaisons Olmedo–Zamora et Valladolid–Palencia–León ouvertes en 2015 n'ont été mises en service qu'en une seule voie. Puisque seul l' ASFA est utilisé pour le contrôle des trains, la vitesse est limitée à 200 km/h. D'autres villes doivent être connectées au réseau à grande vitesse à écartement standard avec un troisième rail sur les voies à voie large existantes. La ville côtière de Castellón sera ainsi desservie depuis Valence. Les essais routiers sur la nouvelle superstructure ont commencé en mars 2017. ^[193]

Les prochaines lignes à ouvrir sur le réseau à grande vitesse à voie normale sont :

• Antequera-Grenade
• Tunnel urbain de Madrid Chamartin–Madrid Atocha
• Valence – Castellón (troisième rail sur voie existante)

Pour toutes les routes ci-dessus, la révision du système ERTMS n'est pas terminée. ^[194]

Aperçu de l'itinéraire

Source : ^{[195] [196]}

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	jauge	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
en opération	Madrid–Séville	300km/h	471,8 km	1992	1435mm	25 kV, 50 Hz	LZB , ASFA 200	100
Extension en fonctionnement	La Encina–Xátiva [196]	220km/h	48 kilomètres	1997 [197]	1668 mm plus tard 1435 mm [198]	3kV =	EBICAB , ASFA
en opération	Saragosse-Tardienta	200km/h	57 kilomètres	2003	1435mm	25 kV, 50 Hz	ASFA	102
en opération	Madrid-Saragosse-Barcelone	300km/h	621 kilomètres	2003 Madrid-Lérida 2006 Lérida-Camp de Tarragone 2008 Camp de Tarragone-Barcelone	1435mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1 + 2 , ASFA 200 AVE [199]	103, 102, 120 et autres.
Extension en fonctionnement	Valence - Calafat	220km/h	219 kilomètres	2004 [200]	1668mm	3kV =	EBICAB , ASFA
en opération	Madrid-Tolède	270km/h	75 km dont 54 km sur la LGV Madrid-Séville	2005	1435mm	25 kV, 50 Hz	LZB , ASFA	104
Extension en fonctionnement	Alcázar de San Juan - Albacete [196]	200km/h	131 kilomètres	2006 [197]	1668mm	3kV =	ASFA	130 , Talgo
Extension en fonctionnement	Albacete–La Encina [196]	200 km/h jusqu'en 2011 [197] 300 km/h à partir de 2013 [197]	90 kilomètres	2006 [197] avec 1668mm 2013 [197] avec 1435 mm	1668mm 1435mm	3kV = 25 kV, 50 Hz	ASFA , ETCS Niveau 2	112, 130
en opération	Cordoue - Malaga	300km/h	155 kilomètres	2007	1435mm	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 1 , LZB , ASFA	103 et autres
en opération	Madrid-Ségovie-Valladolid	300km/h	179,6 km	2007	1435mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1, ASFA	102, 130 et autres.
en opération	Figueras - Perpignan (F)	300km/h	44,4 km dont 24,6 km sur le sol français	2010	1435mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1 + 2 , ASFA	TGV Duplex (SNCF), 100 (Renfe)
en opération	Torrejón de Velasco-Motilla del Palancar	300km/h	223,6 km	2010	1435mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1 + 2 , ASFA	112 , 130
en opération	Motilla del Palancar–Valence [201]	300km/h	139 kilomètres	2010	1435mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1+2, ASFA	112, 130
en opération	Motilla del Palancar-Albacete	300km/h	62,8 km	2010	1435mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1 + 2 , ASFA	112, 130
en opération	Ourense-Saint-Jacques-de-Compostelle	300km/h	87,5 km	2011 [202]	1668 mm plus tard 1435	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1 + 2 , ASFA	121 , 730 [203]
Extension en fonctionnement	Saint Jacques de Compostelle-La Corogne	200km/h	65,1 km	2011 [204]	1668 mm plus tard 1435	25 kV, 50 Hz	ASFA	121, 730
en opération	Barcelone - Figueras	300km/h	132 kilomètres	2013	1435mm	25kV 50Hz	ETCS Niveau 1 + 2 , ASFA	103
en opération	La Encina-Alicante	300km/h	119 kilomètres	2013	1435mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1+2, ASFA	100, 112
en opération	Saint Jacques de Compostelle - Vigo	200km/h	93,9 km	2014 [205]	1668mm	25 kV, 50 Hz	ASFA
en opération	Valladolid-Palencia-Leon Morceau unique	200km/h	163 kilomètres	2015	1435mm	25 kV, 50 Hz	ASFA
en opération	Séville-Cadix	200km/h seulement Utrera-Cadix	153 kilomètres	2015 [206]	1668mm	3kV =	ASFA	120, 130 [207]
en opération	Olmedo-Zamora Morceau unique	200km/h	107 kilomètres	2015 [208]	1435mm	25 kV, 50 Hz	ASFA
en opération	Antequera-Grenade [209]	300km/h	122 kilomètres	juin 2019 [210]	1435mm	25 kV, 50 Hz	ASFA , ETCS Niveau 2
en opération	Zamora–Pedralba	300km/h [211]	112 kilomètres	2020 [211]	1435mm	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2
En construction	Monforte del Cid-Murcie	220km/h [212]	150 kilomètres	Essais routiers à partir d'avril 2018 [213]	1435mm	25 kV, 50 Hz
en opération	Pedralba-Orense	350km/h [202]	128 kilomètres	Déc 2021 [214]	1435mm	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2
En construction	Venta de Baños–Burgos [215] Voie unique	350km/h	89 kilomètres	Infrastructure achevée 2018 [216] [217]	1435mm	25kV 50Hz	ASFA , ETCS Niveau 2
En construction	Variante de Pajares	250km/h	49,7 km	2020 [218]	1435mm 1668mm	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2
En construction	Xàtiva -Silla	300km/h [219]	59 kilomètres	2020 systèmes de voies terminés, électrification en cours	1435mm	25 kV, 50 Hz
En construction	Séville-Antequera	250km/h	123 kilomètres	Arrêt des travaux [220]
En construction	Vitoria-Bilbao	230km/h	90,8 km	2023 [221]	1435mm	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2
En construction	Bergara-Saint-Sébastien	230km/h	89,7 km	2023 [221]	1435mm	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2
En construction	Burgos-Vitoria [215]	350km/h	91 kilomètres	2023 [216]	1435mm	25 kV, 50 Hz	ASFA , ETCS Niveau 2
En construction	Tolède-Oropesa	300km/h		2020 [222]	1435mm	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2
En construction	Oropesa-Plasence	300km/h	68,6 km	2020 Sous-structure terminée. [222]	1435mm	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2
En construction	Plasence–Badajoz–(Portugal) [223] Morceau unique	300km/h	164,6 km	2023	1668mm	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2
Prévu	Murcie-Almeria	300km/h	184,3 km	Appel d'offres pour les travaux de construction 2018 2024 [224]		25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2
Prévu	Murcie-Carthagène	350km/h	62 kilomètres	Début des travaux 2019 [225]	1435mm	25 kV, 50 Hz
Prévu	Valence - Castellón de la Plana Double voie supplémentaire	350km/h	62 kilomètres	Début des travaux 2019 [225]	1435mm	25kV 50Hz
Prévu	Vandellós–Castellón de la Plana	300km/h	150 kilomètres	2020 [226]	1435mm	25 kV, 50 Hz	ASFA , ETCS Niveau 2
Prévu	Bobadilla-Ronda	300km/h	70 kilomètres	2023 [227]	1435mm	25 kV, 50 Hz
Agrandissement prévu	Ronda-Algésiras				1435mm Voie triple rail de 1668 mm
Prévu	Saragosse – Castejón – Logroño – Miranda [228]		220 kilomètres
Prévu	Saragosse-Teruel	220km/h

République tchèque

D'ici 2045, une ligne à grande vitesse (VRT) capable de rouler à 320 km/h doit être construite, reliant le nord-ouest au sud-est du pays. A Prague et à Brno , deux tronçons VRT doivent bifurquer vers le nord-est en direction de la Pologne. Au total, 14 sections sont prévues, qui seront progressivement mises en service à partir de 2029. ^[229]

Entre autres, deux projets transfrontaliers à grande vitesse entre la République tchèque et l'Allemagne sont en cours de discussion. ^{[230] [231]}

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
études	Dresde–Prague	300km/h			15kV 16.7Hz 25kV 50Hz	ETCS niveau 2
études	Ratisbonne–Pilsen ou Weiden – Pilsen	200km/h	140 kilomètres		15kV 16.7Hz 25kV 50Hz	ETCS niveau 2
études	Prague - Brno	320km/h [232]	200 kilomètres

Ukraine

En Ukraine, il était prévu de mettre à niveau trois itinéraires à 200 km/h d'ici 2012. ^[233] La vitesse maximale prévue a ensuite été réduite à 160 km/h. ^[234] Les liaisons sont Kiev – Kharkiv – Donetsk , Kiev – Lviv et Kiev – Odessa . Une expansion ultérieure de ces itinéraires est envisagée.

Hongrie

La ligne ferroviaire Budapest-Belgrade devrait être la première ligne à grande vitesse de Hongrie à relier Budapest à Belgrade à partir de 2024/25. Le parcours total est de 350 km, dont 184 en Serbie et 166 en Hongrie. Le projet a été approuvé par les Premiers ministres chinois, hongrois et serbe le 26 novembre 2013 lors du sommet Chine-Europe centrale et orientale à Bucarest. ^[235] Comme prévu, les autres contrats ont été signés le 17 décembre 2014 lors du troisième sommet Chine-Europe centrale et orientale à Belgrade entre les Premiers ministres chinois, serbe et hongrois Li Keqiang , Aleksandar Vučić et Viktor Orbán . ^[236]Viktor Orbán a déclaré qu'il s'agissait actuellement du plus grand projet de coopération entre l'UE et la Chine. ^[237]

Le 25 novembre 2015 à Suzhou lors du quatrième sommet Chine-Europe centrale et orientale, l'exécution du tracé a été décidée par les premiers ministres de Chine, de Hongrie et de Serbie. ^[238] Avec la réalisation prévue sur deux ans, le début de la construction est prévu pour fin 2015. ^{[239] [240] [241]} L'appel d'offres pour la construction du tronçon hongrois de 160 km de long a été attribué au China Railway Group (CRG) pour 1,6 milliard de dollars. ^[242] Il s'agit de la première ligne à grande vitesse que la Chine construira en Europe. ^[243] La vitesse maximale de la ligne devrait être de 200 km/h et réduire à 1h45 le temps de trajet actuel d'environ neuf heures entre les deux capitales. Le délai de construction est estimé à 30 mois, la construction pourrait commencer dès la fin 2016. ^[244]

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
Nouveau bâtiment prévu (International)	Ligne à grande vitesse Budapest–Belgrade [245] [246]	200km/h [247]	166 kilomètres	2017 [248]	25 kV, 50 Hz

Royaume-Uni

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
en opération	Grande Vitesse 1 (Section 1), Eurotunnel - Fawkham Junction	300km/h	69 kilomètres	2003 (nouveau bâtiment)	25 kV, 50 Hz	TVM430	Eurostar e300 , Eurostar e320 , Classe 395
en opération	Haute Vitesse 1 (Section 2), Fawkham Junction - Londres	230km/h	39 kilomètres	2007 (nouveau bâtiment)	25 kV, 50 Hz	TVM430	Eurostar e300 , Eurostar e320 , Classe 395
en opération	West Coast Main Line , Londres-Preston-Édimbourg	200km/h	642 kilomètres	1837 (construction) 2004-2006 (200 km/h)	25 kV, 50 Hz	AWS	classe 390 , Classe 220/221 classe 397
en opération	East Coast Main Line , Londres-Newcastle-Édimbourg	200km/h	633 kilomètres	1846 (construction) 1978 (200 km/h)	25 kV, 50 Hz	AWS	InterCité 225 , Classe 180 , Classe 800 / 801/ 802
en opération	Great Western Main Line , South Wales Main Line , Londres-Bristol	200km/h [249] 230 km/h (probablement 2020)	179 kilomètres	1839 (construction) 1976 (200 km/h) 2020 (230 km/h)	25 kV, 50 Hz	GW ATP , ETCS Niveau 2	Classe 220/221 , Classe 800 / 802
en opération	Route de ski de fond , Birmingham – Derby	200km/h	57 kilomètres	1842 (construction) ≈1995 (200 km/h)	diesel		Classe 220/221 , InterCité 125
en opération	Midland Main Line , Londres - Nottingham	200km/h	174 kilomètres	1868 (construction) 2013 (200 km/h)	diesel 25 kV, 50 Hz (Londres - Kettering)		classe 222 , InterCité 125 Classe 180 (2020)
En construction	Londres – Birmingham ( haute vitesse 2 ) [250]	360km/h [251]	191 kilomètres	2029 (prévu)	25 kV, 50 Hz
Prévu	Birmingham – Leeds ( haute vitesse 2 ) [250]	400km/h		2033 (prévu)
Prévu	Birmingham – Manchester ( haute vitesse 2 ) [250]	400km/h		2033 (prévu)
études	Manchester – Glasgow ( haute vitesse 2 ) [252]

En janvier 2009, le gouvernement britannique a créé un groupe de travail appelé HS2 Ltd.exploré les possibilités d'une autre ligne à grande vitesse britannique de Londres à l'Écosse. À l'été 2009, la société d'urbanisme a été chargée de développer une conception concrète. Cette étude de faisabilité a été présentée fin 2009 et contient déjà des informations précises sur le tracé possible. L'itinéraire est destiné à être parcouru à une vitesse maximale de 250 miles par heure. Les temps de trajet de Londres à Birmingham, Manchester, Édimbourg et Glasgow seraient divisés par deux. La construction du premier tronçon vers Birmingham pourrait commencer en 2017 et s'achever en 2025. Cependant, il existe déjà une résistance au projet de construction parmi les résidents vivant le long du tracé prévu. ^[253]

Le groupe d'intérêt Greengauge 21 milite également pour la création d'un plus grand réseau à grande vitesse en Grande-Bretagne. ^[5] En janvier 2011, le gouvernement britannique a décidé de construire le HS2. ^[250]

Afrique

Egypte

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
Prévu	Marsa Matruh / Alexandrie – Ain Sukhna , nouveau bâtiment [254]	320km/h [255]	660 kilomètres	2024 [255]	électrique		Siemens Velaro
Prévu	Le Caire – Assouan , nouveau bâtiment [256]	320km/h	700 kilomètres	2024 [255]	électrique		Siemens Velaro
Prévu	Louxor – Hurghada , nouvelle construction et extension [256]	320km/h	300 kilomètres		électrique		Siemens Velaro

Algérie

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
En construction	Tlemcen – Akkid Abbas , nouveau bâtiment [257]	220km/h	66 kilomètres	?	électrique

Maroc

Le Maroc envisage de construire un réseau à grande vitesse de 1 500 kilomètres composé de l'axe « Atlantique » de Tanger à Agadir et de l'axe « Maghrébin » de Rabat à Oujda . ^[258] Le premier projet à être construit est la ligne à grande vitesse LGV Tanger-Kenitra de 200 kilomètres . De plus, l'ancienne ligne de 170 kilomètres de Kénitra à Casablanca sera modernisée. Le temps de trajet de Tanger à Casablanca doit être réduit de 4 heures et 45 minutes à 2 heures et 10 minutes. Les travaux de construction ont commencé en 2011 et les opérations ont commencé en novembre 2018. 14 TGV Duplex d' Alstom servent de matériel roulant . ^[259]Le service haut débit sera commercialisé sous la marque Al Boraq .

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
en opération	Tanger–Kenitra , nouveau bâtiment	320km/h [260]	186 kilomètres	15 novembre 2018 [261]	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1	TGV Duplex
En construction	Kénitra - Rabat	320km/h	55 kilomètres	2027 [255]	25 kV, 50 Hz		TGV Duplex
Prévu	Rabat - Casablanca	320km/h	105 kilomètres	2029 [255]	25 kV, 50 Hz		TGV Duplex
Prévu	Settat - Marrakech	320km/h	170 kilomètres	2028 [255]	25 kV, 50 Hz		TGV
idée	Marrakech - Agadir	250km/h	240 kilomètres				TGV
idée	Rabat - Oujda		330 kilomètres				TGV

Afrique du Sud

En 2007, l'idée d'une ligne à grande vitesse entre Johannesburg et Durban est évoquée pour la première fois. En 2010, China Railway Group a élaboré une étude de faisabilité pour deux variantes : une ligne à grande vitesse pure pour des vitesses allant jusqu'à 300 km/h ou une ligne pour trains à grande vitesse et trains de marchandises pour une vitesse maximale comprise entre 180 et 200 km/h. km/h. ^[262] Les coûts de construction étaient alors estimés à 350 milliards de rands . Le temps de trajet entre les deux villes doit être réduit de 15 heures actuellement à trois heures si les trains devaient rouler à 350 km/h. ^[263]

Aperçu de l'itinéraire ^[255]

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
idée	Johannesbourg - Durban	300km/h	610 kilomètres
idée	Johannesbourg - Musina	300km/h	1300km
idée	Johannesbourg – Le Cap	300km/h	480 kilomètres

Asie

Chine

Selon la définition du ministère chinois des Chemins de fer, les lignes à grande vitesse sont conçues pour des vitesses de 250 km/h ou plus, avec des vitesses de démarrage d'au moins 200 km/h. Le temps suivant entre deux trains est au maximum de trois minutes. Plusieurs unités avec jusqu'à 16 carrosseries et une charge maximale par essieu de 17 t sont utilisées. ^[264]

La Chine dispose de différentes catégories de lignes à grande vitesse pouvant être empruntées à des vitesses égales ou supérieures à 200 km/h :

• Chemin de fer à grande vitesse (HSR) : nouvelles lignes financées au niveau national, généralement conçues pour 350 km/h
• Intercity High-Speed ​​​​Railway (IHR) : nouvelle ligne de 200 à 350 km/h financée localement par la province reliant les principales régions métropolitaines
• Passenger Dedicated Line (PDL) : Lignes construites pour les trains de voyageurs conçus pour 250 km/h
• Passager et Freight Line (PFL) : Lignes utilisées par les trains de voyageurs et de fret conçues pour 200 km/h
• Express Rail Link (XRL) : Terme utilisé pour l' itinéraire Shenzhen-Hong Kong

Le réseau routier est planifié à l'aide d'un plan ferroviaire à moyen et long terme (MLTRP). Une première version avec un itinéraire à grande vitesse est apparue en 2004, qui a été révisée en 2008, et une nouvelle version de ce plan de développement est apparue en 2016. Le terme HSR a été introduit dans le plan de 2016, auparavant ces itinéraires étaient également appelés PDL. ^[265]

Premiers étirements

La ligne à grande vitesse Qinhuangdao-Shenyang , longue de 404 km et 200 km/h , inaugurée le 12 octobre 2003, a été la première ligne à grande vitesse ouverte en République populaire de Chine. ^[266]

La première ligne à grande vitesse conçue pour 350 km/h a été ouverte en août 2008 avec la LGV Pékin-Tianjin longue de 115 kilomètres . ^[266]

Viennent ensuite la ligne à grande vitesse Zhengzhou-Xi'an d'une longueur totale de 460 km et la section Wuhan-Guangzhou de 960 km de la ligne à grande vitesse Pékin-Hong Kong mise en service fin 2009 . ^[267]

Début juillet 2010, onze ^[268] lignes à grande vitesse (200 km/h ou plus) d'une longueur totale de 6920 km étaient en service, dont 1995 km conçues pour une vitesse maximale de 350 km /h. ^[269]

Initialement, les trains des constructeurs internationaux Bombardier , Siemens , Alstom et Kawasaki étaient utilisés sur les lignes à grande vitesse. Plus tard, des trains de type CRH 380A développés en interne en coopération avec les fabricants mentionnés ci-dessus ont été utilisés. ^[269]

Plan de développement 2004 avec révision 2008

Selon le plan de développement du réseau ferroviaire de 2004, un réseau de lignes à grande vitesse devrait être construit d'ici 2020. Il devrait comprendre quatre corridors est-ouest et quatre corridors nord-sud, pouvant être parcourus à des vitesses comprises entre 250 et 350 km/h. ^[270] D'ici 2020, le réseau devrait passer à 30 000 km. D'ici là, 80% des grandes villes devraient être accessibles via des itinéraires à grande vitesse. ^[271] D'ici 2030, 45 000 km de lignes à grande vitesse devraient être en service. ^[272]

Le plan de 2004 a été révisé en 2008 et comprenait les quatre corridors nord-sud et quatre corridors ouest-est suivants, ainsi que des itinéraires supplémentaires :

Couloirs dans le sens nord-sud

• Jinghu PDL : Pékin - Tianjin - Jinan - Nanjing - Shanghai , 1318 kilomètres, ouvert en 2011, inclus
  • Hebeng PDL : Hefei – Bengbu , ouvert en 2012
  • Ligne interurbaine Ninghang : Nanjing – Hangzhou , ouverte en 2013
  • Jingjin Intercity Line : Pékin – Tianjin , ouverte en 2008
• Jinggang PDL : Pékin - Shijiazhuang - Zhengzhou - Wuhan - Changsha - Guangzhou - Shenzhen - Hong Kong , 2360 kilomètres, ouvert le 23 septembre 2018 ^[273]
• Jingha PDL : Pékin - Shenyang - Changchun - Harbin , 1700 kilomètres, ouvert en 2021, inclus
  • Dalian-Shenzhen, ouvert en 2012
  • Panying PDL : Panjin–Yingkou, ouvert en 2013
• PDL côtier du sud-est : Shanghai - Hangzhou - Ningbo - Taizhou - Wenzhou - Fuzhou - Xiamen - Shenzhen , 1600 kilomètres, ouvert en décembre 2013

Couloirs dans le sens ouest-est

• Xulan PDL : Xuzhou - Zhengzhou - Xi'an - Lanzhou , 1400 kilomètres, ouvert en juillet 2017 ^[274]
• Hukun PDL : Shanghai - Hangzhou - Changsha - Kunming , 880 kilomètres, ouvert en décembre 2016
• Qingtai PDL : Qingdao - Jinan - Shijiazhuang - Taiyuan , 770 kilomètres, ouvert en décembre 2017
• Huhanrong PDL : Shanghai - Nanjing - Hefei - Wuhan - Chongqing - Chengdu , 2078 kilomètres, ouvert en 2014 ^[275]

itinéraires supplémentaires

• Changjiu PDL : Nanchang – Jiujiang , 138 km, ouverture prévue en 2024) ^[276]
• Liunan PDL : Liuzhou – Nanning , 225 km, ouvert en 2013
• Chengmianle PDL : Chengdu-Mianyang-Leshan, 314 km, ouvert en 2014
• Haqi PDL : Harbin – Qiqihar , 282 km, ouvert en 2015
• Hamu PDL : Harbin – Mudanjiang , 293 km, ouvert en 2018
• Changji PDL : Changchun – Jilin , 112 km, ouvert en 2010
• Shendan PDL : Shenyang – Dandong , 224 km, ouvert en 2015

Connexion internationale

En outre, la Chine prévoit également de construire des lignes ferroviaires internationales à grande vitesse. La construction d'une liaison entre Kunming et la capitale laotienne , Vientiane , devait commencer en avril 2011, ^[277] mais a été reportée sine die. ^[278] En novembre 2011, il a été annoncé que la construction devait commencer dans les cinq prochaines années. ^[279] Depuis 2016, une ligne de chemin de fer est en construction en technologie conventionnelle, utilisable par des trains de voyageurs à 160 km/h et dont l'achèvement est prévu en 2021. ^[280]

Un axe est également prévu depuis Nanning dans le sud de la Chine via Vientiane, Bangkok , Penang et Kuala Lumpur jusqu'à Singapour . ^[277] Sur cet axe, le tronçon Bangkok- Nakhon Ratchasima en Thaïlande est en construction, les tronçons restants ne sont pas considérés comme économiques pour le moment. Dans le cadre d'une route ouest vers Bangkok, la ligne Kunming- Dali a été construite comme une ligne à grande vitesse, mais la continuation vers la frontière à Ruili sera construite comme une ligne conventionnelle, le reste de la route n'étant pas construit du tout en raison de conflits de financement. ^[280]Le sous-projet Singapour-Kuala Lumpur a été interrompu début 2021. ^[281]

développement dans les années 2010

À la suite de l' accident ferroviaire de Wenzhou le 23 juillet 2011, la République populaire de Chine a temporairement cessé d'approuver de nouveaux projets de ligne à grande vitesse à la mi-août 2011. ^[282]

En plus de ce réseau à grande vitesse, le trafic de marchandises et le trafic de passagers seront séparés pour augmenter la vitesse sur les routes très fréquentées. Des voies séparées sont posées pour le transport de passagers. La longueur de ce réseau de transport de passagers était de 9676 kilomètres en juin 2011. ^[283]

D'ici 2012, 804 nouvelles gares devraient être ouvertes. ^[284] En 2012, le réseau à grande vitesse devait être étendu à plus de 13 000 km, ^[268] à la fin de 2021, il avait atteint une longueur de route de plus de 40 000 km. ^[285]

Fin décembre 2016, la ligne à grande vitesse Shanghai – Kunming longue de 2 252 kilomètres a été ouverte sur toute sa longueur. Cela signifiait que plus de 20 000 kilomètres de lignes à grande vitesse étaient en service à au moins 250 km/h. ^[272]

Le chemin de fer chinois a contracté une dette d'environ 280 milliards d'euros pour financer son réseau à grande vitesse et d'autres projets. ^[286] En collaboration avec les chemins de fer coréens , le chemin de fer Pyongyang-Sinuiju a été construit. ^[287]

Le 22 janvier 2021, la ligne ferroviaire à grande vitesse Pékin-Chengde, dernier tronçon des quatre liaisons nord-sud et est-ouest prévues dans le plan de développement de 2008, a été mise en service. ^[288] La seule chose qui manque dans les routes supplémentaires est la route Nanchang-Jiujiang, dont la mise en service est prévue en 2024.

Plan de développement 2016

Le plan de développement de 2008 a été complété en 2016 par quatre liaisons supplémentaires par sens, aboutissant à un réseau avec huit liaisons nord-sud et huit liaisons est-ouest. Le plan comprend les itinéraires suivants :

Couloirs dans le sens nord-sud

• Corridor côtier : Dalian / Dandong - Qinhuangdao - Tianjin - Dongying - Weifang - Qingdao / Yantai - Lianyungang - Yancheng - Nantong - Shanghai - Ningbo - Fuzhou - Xiamen - Shenzhen - Zhanjiang - Beihai / Fangchenggang , PDL côtier du sud-est étendu au nord et au sud termine le plan 2008
• Corridor Pékin-Shanghai : Jinghu PDL , Pékin - Tianjin - Jinan - Nanjing - Shanghai , 1 318 kilomètres, ouvert en 2011, y compris les lignes de desserte reportées du plan de 2008, pleinement opérationnelles
• Corridor Pékin-Hong Kong / Taipei : nouvelle route Pékin - Hengshui - Heze - Shangqiu - Fuyang - Hefei / Huanggang - Jiujiang - Nanchang - Ganzhou - Shenzhen - Hong Kong / Kowloon inclus
  • Hefei - Nanping - Fuzhou - Taipei
  • Nanchang - Yongtai -Fuzhou/ Putian
• Corridor Pékin-Harbin et Pékin-Hong Kong-Macao : fusion du Jingha PDL et du Jinggang PDL du plan 2008, Harbin - Changchun - Shenyang - Pékin - Shijiazhuang - Zhengzhou - Wuhan - Changsha - Guangzhou - Shenzhen - Hong Kong / Guangzhou – Zhuhai – Macao , pleinement opérationnel depuis janvier 2021
• Corridor Hohhot-Nanning : nouvelle route Hohhot - Datong - Taiyuan - Zhengzhou - Xiangyang - Yichang - Changde - Yiyang - Shaoyang - Yongzhou - Guilin - Nanning
• Corridor Pékin–Kunming : nouvel itinéraire Pékin– Shijiazhuang – Taiyuan – Xi'an – Chengdu – Kunming ,
  • Pékin - Taiyuan - Zhangjiakou - Datong
• Corridor Baotou-Hainan : nouvelle route Baotou - Yan'an - Xi'an - Chongqing - Guiyang - Nanning - Zhanjiang - Haikou
• Corridor Lanzhou-Guangzhou : nouvelle route Lanzhou / Xining - Hezuo - Chengdu - Yibin - Guiyang - Guangzhou - Guangzhou

Couloirs dans le sens ouest-est

• Corridor Suifenhe-Manjur : nouvel itinéraire Suifenhe - Mudanjiang - Harbin - Qiqihar - Hailar - Manjur
• Corridor Pékin–Lanzhou : nouvelle route Pékin– Hohhot – Yinchuan – Lanzhou
• Corridor Qingdao-Yinchuan : Extension vers l'ouest du Qingtai PDL , Qingdao - Jinan - Shijiazhuang - Taiyuan - Yinchuan
• Nouveau pont continental eurasien : Lianyungang - Xuzhou - Zhengzhou - Xi'an - Lanzhou - Xining - Ürümqi
• Corridor Yangtze : Huhanrong PDL du plan 2008 : Shanghai - Nanjing - Hefei - Wuhan - Chongqing - Chengdu , plus le tracé à droite du Yangtze : Nanjing - Anqing - Jiujiang -Wuhan - Yichang -Chongqing et ajout à gauche du Yangtze , Wanzhou - Dazhou - Suining-Chengdu
• Corridor Shanghai–Kunming : Hukun PDL du plan 2008, Shanghai – Hangzhou – Nanchang – Changsha – Guiyang – Kunming
• Corridor Xiamen-Chongqing : nouvelle route Xiamen - Longyan - Ganzhou - Changsha - Changde - Zhangjiajie - Qianjiang - Chongqing
• Corridor Guangzhou–Kunming : nouvel itinéraire Guangzhou – Nanning – Kunming

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	couloir	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
en opération	Qinshen PDL ( Qinhuangdao - Shenyang )	corridor côtier	250km/h	404 kilomètres	12 octobre 2003	25 kV, 50 Hz		CRH-2 CRH-5
en opération	Transrapide de Shanghai	Train à lévitation magnétique comme alimentateur d'aéroport	431km/h	30 kilomètres	Décembre 2003			Transrapide
en opération	Hening PDL ( Hefei – Nanjing )	Huhanrong PDL	250km/h	148 kilomètres	18 avril 2008	25 kV, 50 Hz		CRH-1 CRH-2
en opération	Ligne interurbaine Jingjin ( Pékin – Tianjin )	Jinhu PDL	350km/h	118 kilomètres	1 août 2008	25 kV, 50 Hz	CTCS-3	Fusionner
en opération	Jiaoji PDL ( Qingdao - Jinan )	Qingtaï PDL	200km/h	393 kilomètres	20 décembre 2008	25 kV, 50 Hz
en opération	Hewu PDL ( Hefei - Wuhan )	Huhanrong PDL	250km/h	380 kilomètres	1 avril 2009	25 kV, 50 Hz		CRH-1 CRH-2
en opération	Shitai PDL ( Shijiazhuang - Taiyuan )	Qingtaï PDL	250km/h	227 kilomètres	4 avril 2009	25 kV, 50 Hz
en opération	Suicheng PFL ( Suining - Chengdu )	Huhanrong PDL	200km/h	151 kilomètres	7 juillet 2009	25 kV, 50 Hz
en opération	Yongtaiwen ( Ningbo - Wenzhou )	PDL Hangzhou-Fuzhou-Shenzhen	250km/h	268 kilomètres	28 septembre 2009	25 kV, 50 Hz		CRH-1 CRH-2
en opération	Wenfu ( Wenzhou - Fuzhou )	PDL Hangzhou-Fuzhou-Shenzhen	250km/h	298 kilomètres	28 septembre 2009	25 kV, 50 Hz		CRH-1 CRH-2
en opération	Wuguang HSR ( Wuhan - Guangzhou )	Jingang PDL	350km/h	1079 kilomètres	26 décembre 2009	25 kV, 50 Hz	CTCS-3	Fusionner
en opération	Fuxia PFL ( Fuzhou - Xiamen )	corridor côtier	250km/h	234 kilomètres	31 décembre 2009	25 kV, 50 Hz		CRH-1 CRH-2
en opération	Zhengxi PDL ( Zhengzhou - Xi'an )	Xulan PDL	350km/h	457 km + 28 km de liaison	6 février 2010	25 kV, 50 Hz		CRH-2
en opération	Chemin de fer interurbain de Chengguan ( Chengdu - Dujiangyan )	Chemin de fer interurbain dans l'agglomération de Chengdu	200km/h	65 kilomètres	12 mai 2010	25 kV, 50 Hz		CRH6A-A
en opération	Ligne interurbaine Huning ( Shanghai - Nanjing )	Jinhu PDL	350km/h	323 kilomètres	1 juillet 2010	25 kV, 50 Hz		CRH1B , CRH1E , CRH2A
en opération	Ligne interurbaine Changjiu ( Nanchang - Jiujiang )	Corridor Pékin-Hong Kong / Taipei	250km/h	138 kilomètres	20 septembre 2010	25 kV, 50 Hz	CTCS-2	CRH-1 CRH-2
en opération	Huhang PDL ( Shanghai - Hangzhou )	Corridor côtier de Hukun PDL ( Shanghai - Kunming )	350km/h	174 kilomètres	26 octobre 2010	25 kV, 50 Hz	CTCS-3
en opération	Ligne interurbaine du périphérique est de Hainan ( Haikou - Sanya )	Corridor Baotou-Hainan	250km/h	308 kilomètres	30 décembre 2010 [289]	25 kV, 50 Hz		CRH1A-A , CRH6F-A , CR300AF
en opération	Transport en commun rapide interurbain entre Guangzhou et Zhuhai ( Guangzhou - Zhuhai )	Chemin de fer interurbain de la région métropolitaine du delta de la rivière des Perles	200km/h	143 kilomètres	7 janvier 2011	25 kV, 50 Hz	CTCS-2	CRH6A
en opération	Chemin de fer interurbain de Changji ( Changchun - Jilin )	Chemin de fer interurbain	250km/h	111 kilomètres	10 janvier 2011 [290]	25 kV, 50 Hz	CTCS-2	CRH5A
en opération	Jinghu HSR ( Pékin - Shanghai )	Jinhu HSR	Trains Fuxing : 350 km/h [291] autres trains : 300 km/h	1318 kilomètres	30 juin 2011	25 kV, 50 Hz		CRH 380A , CRH 380B
en opération	Guangshengang XRL ( Canton - Shenzhen )	Jingang PDL	250km/h	111 kilomètres	26 décembre 2011	25 kV, 50 Hz	CTCS-3	Fusionner
en opération	Chemin de fer Longxia ( Longyan - Zhangzhou )	Corridor Xiamen-Chongqing	200km/h	114 kilomètres	29 juin 2012	25 kV, 50 Hz
en opération	Hanyi PDL ( Wuhan - Yichang ) [292]	Huhanrong PDL	200km/h	293 kilomètres	1 juillet 2012	25 kV, 50 Hz
en opération	Shiwu PDL ( Zhengzhou - Wuhan )	Jingang PDL	350km/h	536 kilomètres	28 septembre 2012	25 kV, 50 Hz	CTCS-3	Fusionner
en opération	Hebeng HSR ( Hefei - Bengbu )	Supplément Jinghu PDL	350km/h	132 kilomètres	16 octobre 2012	25 kV, 50 Hz
en opération	Hada HSR ( Harbin - Dalian )	Corridor côtier de Jingha HSR	350 km/h (hiver : 250 km/h)	921 kilomètres	1 décembre 2012	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer de Jingbao ( Hohot - Baotou )	Corridor Pékin-Lanzhou	200km/h	146 kilomètres	3 décembre 2012	25 kV, 50 Hz
en opération	Jingshi HSR ( Pékin - Shijiazhuang )	Jingang PDL	350km/h	281 kilomètres	26 décembre 2012	25 kV, 50 Hz	CTCS-3	Fusionner
en opération	Shiwu HSR ( Shijiazhuang - Zhengzhou )	Jingang PDL	350km/h	304 kilomètres	26 décembre 2012	25 kV, 50 Hz	CTCS-3	Fusionner
en opération	Ligne interurbaine Ninghang ( Nanjing - Hangzhou )	Corridor Pékin-Shanghai	350km/h	251 kilomètres	1er juillet 2013	25 kV, 50 Hz	CTCS-3
en opération	Hangyong PDL ( Hangzhou - Ningbo )	PDL Hangzhou-Fuzhou-Shenzhen	350km/h	157 kilomètres	1er juillet 2013	25 kV, 50 Hz
en opération	Pangying PDL ( Panjin - Yingkou )	Supplément au Jingha HSR	350km/h	90 kilomètres	12 septembre 2013	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer de Changfu ( Nanchang - Fuzhou )	Corridor Pékin-Hong Kong / Taipei	200km/h	547 kilomètres	26 septembre 2013	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer Yongpu ( Yongtai - Putian )	Corridor Pékin-Hong Kong / Taipei	200km/h	59 kilomètres	26 septembre 2013	25 kV, 50 Hz
en opération	Jinqin HSR ( Tianjin - Qinhuangdao )	corridor côtier	350km/h	262 kilomètres	1er décembre 2013	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer interurbain de Hengliu ( Hengyang - Liuzhou )	Corridor Hohhot-Nanning	200km/h	498 kilomètres	28 décembre 2013	25 kV, 50 Hz
en opération	Xibao PDL ( Xi'an - Baoji )	Xulan PDL	350km/h	148 kilomètres	28 décembre 2013	25 kV, 50 Hz
en opération	Xiashen ( Xiamen - Shenzhen )	PDL Hangzhou-Fuzhou-Shenzhen	250km/h	502 kilomètres	28 décembre 2013 [293]	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer interurbain de Wuxian ( Wuhan - Xianning )	Conurbation ferroviaire interurbaine de Wuhan	250km/h	76 kilomètres	28 décembre 2013	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer interurbain de Liunan ( Liuzhou - Nanning )	Corridor Hohhot-Nanning	250 km/h	223 kilomètres	28 décembre 2013 [293]	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer à grande vitesse Qinzhou-Fangchenggang ( Qinzhou - Fangchenggang )	corridor côtier	250km/h	100 kilomètres	28 décembre 2013 [293]	25 kV, 50 Hz
en opération	Ligne à grande vitesse Nanning–Qinzhou ( Nanning – Qinzhou )	Corridor Baotou-Hainan	250 km/h	99 kilomètres	28 décembre 2013 [293]	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer à grande vitesse Qinzhou–Beihai ( Qinzhou – Beihai )	Corridor Baotou-Hainan	250km/h	63 kilomètres	28 décembre 2013 [293]	25 kV, 50 Hz
en opération	Yuli ( Lichuan - Chongqing )	Huhanrong PDL	200km/h	264 kilomètres	28 décembre 2013 [293]	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer interurbain de Chengguan ( Pixian - Pengzhou )	Agglomération ferroviaire interurbaine Chengdu, embranchement vers Pengzhou	200km/h	21 kilomètres	30 avril 2014	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer du canton du sud ( Nanning - Guigang )	Corridor Guangzhou-Kunming	250km/h	143 kilomètres	18 avril 2014	25 kV, 50 Hz
en opération	Ligne interurbaine Wushi ( Wuhan - Huangshi )	Couloir du Yangtsé	250km/h	91 kilomètres	18 juin 2014	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer interurbain de Wugang ( Gedian – Huanggang )	Branche de la ligne interurbaine Wushi	250km/h	36 kilomètres	18 juin 2014	25 kV, 50 Hz
en opération	Daxi HSR ( Taiyuan - Xi'an )	Corridor Pékin–Kunming Corridor Hohhot–Nanning	250km/h	571 kilomètres	1 juillet 2014 [294]	25 kV, 50 Hz	Essai CTCS -2 CTCS-3
en opération	Hangchang PDL ( Nanchang – Changsha )	Hukun PDL ( Shanghai - Kunming )	350km/h	342 kilomètres	16 septembre 2014	25 kV, 50 Hz
en opération	Hangchang PDL ( Hangzhou - Nanchang )	Hukun PDL ( Shanghai - Kunming )	350km/h	589 kilomètres	10 décembre 2014	25 kV, 50 Hz
en opération	Changkun PDL ( Changsha – Xinhuang )	Hukun PDL ( Shanghai - Kunming )	350km/h	420 kilomètres	16 décembre 2014	25 kV, 50 Hz
en opération	Xicheng PDL ( Chengdu - Jiangyou / Mianyang )	Corridor Pékin-Kunming	250km/h	314 kilomètres	20 décembre 2014 [295]	25 kV, 50 Hz
en opération	Chenggui PDL ( Chengdu - Leshan - Emeishan )	Corridor Lanzhou-Guangzhou	250km/h	162 kilomètres	22 décembre 2014 [296]	25 kV, 50 Hz
en opération	Lanxin PDL ( Lanzhou - Urumqi )	Nouveau pont continental eurasien	250km/h	1785km	26 décembre 2014	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer du canton du sud ( Guigang - Guangzhou )	Corridor Guangzhou-Kunming	200km/h	431 kilomètres	26 décembre 2014	25 kV, 50 Hz
en opération	Guiguang HSR ( Guiyang - Canton )	Corridor Lanzhou-Guangzhou	250km/h	860 kilomètres	26 décembre 2014	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer interurbain de Zhengkai ( Zhengzhou - Kaifeng )	Chemin de fer interurbain dans l'agglomération de Zhengzhou	200km/h	50 kilomètres	28 décembre 2014	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer interurbain de Qingrong ( Qingdao - Rongcheng )	corridor côtier	250km/h	301 kilomètres	28 décembre 2014	25 kV, 50 Hz	CTCS-2
en opération	Shendan PDL ( Shenyang - Dandong )	Chemin de fer interurbain	250km/h [297]	207 kilomètres	21 janvier 2015 [298]	25 kV, 50 Hz
en opération	Ligne directe Qingyan (Ximoteng [299] – Yantai )	Corridor côtier, embranchement du chemin de fer interurbain de Qingrong	250km/h	19 kilomètres	4 février 2015	25 kV, 50 Hz
en opération	Changkun PDL ( Xinhuang – Guiyang )	Hukun PDL ( Shanghai - Kunming )	350km/h	286 kilomètres	18 juin 2015	25 kV, 50 Hz
en opération	Zhengtai HSR ( Zhengzhou - Jiaozuo )	Corridor Hohhot-Nanning	200km/h	70 kilomètres	26 juin 2015	25 kV, 50 Hz
en opération	Hefu PDL ( Hefei - Fuzhou )	Corridor Pékin-Hong Kong / Taipei	350km/h	850 kilomètres	28 juin 2015	25 kV, 50 Hz
en opération	Haqi PDL ( Harbin - Qiqihar )	Corridor Suifenhe-Manjur	250km/h	269 ​​km	17 août 2015	25 kV, 50 Hz		CRH5A adapté au fonctionnement hivernal [300]
en opération	Ligne interurbaine Jingjin ( Tianjin - Binhai )	Extension de la ligne interurbaine de Jingjin à la zone de développement de Binhai à Tianjin	350km/h	43 kilomètres	20 septembre 2015 [301]	25 kV, 50 Hz
en opération	Ligne interurbaine Jihun ( Jilin - Hunchun )	Chemin de fer interurbain	250km/h	359 kilomètres	30 septembre 2015	25 kV, 50 Hz
en opération	Ligne interurbaine Ningan ( Nanjing - Anqing )	Couloir du Yangtsé	250km/h	224 kilomètres	6 décembre 2015	25 kV, 50 Hz
en opération	Nankun HSR ( Nanning - Bose )	Corridor Guangzhou-Kunming	250km/h	224 kilomètres	11 décembre 2015	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer interurbain de Danda ( Dandong - Dalian )	corridor côtier	200km/h	292 kilomètres	17 décembre 2015	25 kV, 50 Hz
en opération	Chengyu PDL ( Chengdu - Chongqing )	Couloir du Yangtsé	350km/h	305 kilomètres	26 décembre 2015	25 kV, 50 Hz	CTCS-3
en opération	Chemin de fer Jinwen ( Jinhua - Wenzhou )	Chemin de fer national 1ère classe	200km/h	189 kilomètres	26 décembre 2015	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer de Ganruilong ( Ganzhou – Ruijin – Longyan )	Corridor Xiamen-Chongqing	200km/h	249 kilomètres	26 décembre 2015	25 kV, 50 Hz
en opération	Jinba HSR ( Tianjin - Bazhou )	Liaison Est-Ouest sans affectation à un corridor	250km/h	73 kilomètres	28 décembre 2015	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer de Baxu ( Bazhou - Xushui )	Liaison Est-Ouest sans affectation à un corridor	200km/h	86 kilomètres	28 décembre 2015	25 kV, 50 Hz
en opération	Anneau ouest de Hainan ( Haikou - Sanya )	Corridor Baotou-Hainan	200km/h	345 kilomètres	30 décembre 2015	25 kV, 50 Hz
en opération	Guangshengang XRL ( Shenzhen – Futian )	Jingang PDL	200km/h	9 kilomètres	30 décembre 2015	25 kV, 50 Hz	CTCS-3
en opération	Chemin de fer interurbain de Zhengji ( aéroport de Zhengzhou - Xinzheng )	Chemin de fer interurbain dans l'agglomération de Zhengzhou	200km/h	39 kilomètres	31 décembre 2015	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer interurbain de Guangfozhao ( Foshan - Zhaoqing )	Chemin de fer interurbain de la région métropolitaine du delta de la rivière des Perles	200km/h	111 kilomètres	30 mars 2016	25 kV, 50 Hz	CTCS-2 + ATO GoA2 [302]
en opération	Chemin de fer interurbain de Guanhui ( Changping Est - Huizhou )	Chemin de fer interurbain de la région métropolitaine du delta de la rivière des Perles	200km/h	53 kilomètres	30 mars 2016	25 kV, 50 Hz	CTCS-2 + ATO GoA2 [302]
en opération	Zhengxu PDL ( Zhengzhou - Xuzhou )	Xulan PDL	350km/h	362 kilomètres	10 septembre 2016	25 kV, 50 Hz
en opération	Ligne interurbaine Yuwan ( Chongqing - Wanzhou )	Couloir du Yangtsé	250km/h	248 kilomètres	28 novembre 2016	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer interurbain Wuhan-Xiaogan ( Wuhan - Xiaogan )	Couloir du Yangtsé	200km/h	61 kilomètres	1 décembre 2016	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer interurbain de Changzhutan ( Changsha - Zhuzhou - Xiangtan )	Chemin de fer interurbain dans l'agglomération de Changsha	200km/h	98 kilomètres	26 décembre 2016	25 kV, 50 Hz
en opération	Changkun PDL ( Guiyang - Kunming )	Hukun PDL ( Shanghai - Kunming )	250km/h	463 kilomètres	28 décembre 2016	25 kV, 50 Hz
en opération	Nankun HSR ( Kunming - Bose )	Corridor Guangzhou-Kunming	250km/h	486 kilomètres	28 décembre 2016	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer interurbain de Kunyu ( Kunming - Yuxi )	Chemin de fer national 1ère classe	200km/h	88 kilomètres	28 décembre 2016	25 kV, 50 Hz
en opération	Wujiu HSR ( Daye - Yangxin )	Couloir du Yangtsé	250km/h	37 kilomètres	12 juin 2017	25 kV, 50 Hz
en opération	Baolan PDL ( Baoji - Lanzhou )	Xulan PDL	250km/h	401 kilomètres	9 juillet 2017 [274]	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer de Jingbao ( Hohot - Ulanqab )	Corridor Pékin-Lanzhou	250km/h	128 kilomètres	3 août 2017	25 kV, 50 Hz
en opération	Wujiu HSR ( Yangxin - Jiujiang )	Couloir du Yangtsé	250km/h	82 kilomètres	15 août 2017	25 kV, 50 Hz
en opération	Xi'an - Jiangyou	Xicheng PDL	250km/h	510 kilomètres	6 décembre 2017 [303]	25 kV, 50 Hz
en opération	Liaison Huaixiao ( Huaibei - Xiaoxian )	Connexion de Huaibei au chemin de fer à grande vitesse Xuzhou-Lanzhou	250km/h	25 kilomètres	28 décembre 2017	25 kV, 50 Hz
en opération	Shiji PDL ( Shijiazhuang - Jinan )	Qingtaï PDL	250km/h	319 kilomètres	28 décembre 2017	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer de Jiujingqu ( Quzhou - Jiujiang )	Chemin de fer national 1ère classe	200km/h	334 kilomètres	28 décembre 2017	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer interurbain de Guanhui ( Dongguan - Changping Est)	Chemin de fer interurbain de la région métropolitaine du delta de la rivière des Perles	200km/h	5 kilomètres	28 décembre 2017	25 kV, 50 Hz	CTCS-2 + ATO GoA2 [302]
en opération	Ligne interurbaine Changsha West ( Changsha West –Changsha)	Chemin de fer interurbain dans l'agglomération de Changsha	200km/h	22 kilomètres	28 décembre 2017	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer Chongqing-Guizhou ( Chongqing - Guiyang )	Corridor Baotou-Hainan	200km/h	380 kilomètres	25 janvier 2018	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer Shenzhen-Zhanjiang ( Jiangmen - Zhanjiang )	corridor côtier	200km/h	355 kilomètres	1 juillet 2018	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer Shenzhen-Zhanjiang ( Xinhui - Jiangmen )	corridor côtier	200km/h	3 km	1 juillet 2018	25 kV, 50 Hz
en opération	Ligne à grande vitesse Kunchu ( Kunming - Dali )	Chemin de fer Kunming-Singapour	200km/h	291 kilomètres	1 juillet 2018	25 kV, 50 Hz		CRH2A , CRH380A
en opération	Guangshengang XRL ( Futian - Hong Kong )	Jingang PDL	200km/h	26 kilomètres	23 septembre 2018	25 kV, 50 Hz	CTCS-3
en opération	Daxi HSR ( Yuanping - Taiyuan )	Corridor Pékin–Kunming Corridor Hohhot–Nanning	200km/h	111 kilomètres	28 septembre 2018	25 kV, 50 Hz
en opération	Ligne Hajia Express ( Harbin - Jiamusi )	Chemin de fer national 1ère classe	200km/h	343 kilomètres	30 septembre 2018	25 kV, 50 Hz
en opération	Haqi PDL ( Harbin –Harbin Nord)	Corridor Suifenhe-Manjur	200km/h	13 kilomètres	30 septembre 2018	25 kV, 50 Hz
en opération	Huanghuang HSR ( Hangzhou - Huangshan )	Connexion de Shanghai au corridor Pékin-Hong Kong / Taipei	200km/h	272 kilomètres	25 décembre 2018	25 kV, 50 Hz
en opération	Harbin-Mudanjiang HSR ( Harbin - Mudanjiang )	Corridor Suifenhe-Manjur	250km/h	293 kilomètres	25 décembre 2018	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer Qingyan ( Qingdao - Yancheng )	corridor côtier	200km/h	429 kilomètres	26 décembre 2018	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer de Huaiheng ( Huaihua - Hengyang )	Chemin de fer national 1ère classe	200km/h	314 kilomètres	26 décembre 2018	25 kV, 50 Hz
en opération	Jiaoji HSR [304] ( Qingdao - Jinan )	Corridor côtier Qingtai HSR	350km/h	308 kilomètres	26 décembre 2018	25 kV, 50 Hz		CRH-2
en opération	Chemin de fer Qihe Link ( Qihe - Jinan Ouest)	Liaison entre la voie ferrée à grande vitesse Qingdao-Taiyuan et la voie ferrée à grande vitesse Pékin -Shanghai	200km/h	21 kilomètres	26 décembre 2018	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer Beixindian Link ( Wulitang - Jinan Est )	Connexion entre le chemin de fer à grande vitesse Qingdao-Taiyuan et Jinan East	200km/h	21 kilomètres	26 décembre 2018	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer Jiyu ( Jishou - Tongren )	Chemin de fer national 1ère classe	200km/h	48 kilomètres	26 décembre 2018	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer de Chengya ( Chengdu - Chaoyanghu )	Chemin de fer national 1ère classe	200km/h	100 kilomètres	26 décembre 2018	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer de Nanlong ( Nanping - Longyan )	Chemin de fer national 1ère classe	200km/h	247 kilomètres	29 décembre 2018	25 kV, 50 Hz
en opération	Xintong HSR ( Xinmin - Tongliao )	Chemin de fer à grande vitesse de Mongolie intérieure	250km/h	197 kilomètres	29 décembre 2018	25 kV, 50 Hz
en opération	Jingshen HSR ( Chengde - Shenyang )	Jingha HSR Pékin-Harbin et corridor Pékin-Hong Kong/Macao	350km/h	506 kilomètres	29 décembre 2018 [305]	25 kV, 50 Hz
en opération	Chenggui PDL ( Leshan - Yibin )	Corridor Lanzhou-Guangzhou	250km/h	141 kilomètres	15 juin 2019 [306]	25 kV, 50 Hz
en opération	Shanghai HSR ( Shangqiu – Hefei )	Corridor Pékin-Hong Kong / Taipei (partiel)	350km/h	378 kilomètres	1er septembre 2019	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer interurbain de Jingxiong ( Liying - Aéroport de Pékin Daxing )	Navette aéroport à Pékin	200km/h	32 kilomètres	26 septembre 2019	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer de Meishan ( Meizhou - Chaoshan )		200km/h	122 kilomètres	11 octobre 2019	25 kV, 50 Hz
en opération	Rilan HSR ( Rizhao – Qufu )		350km/h	226 kilomètres	26 novembre 2019	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer interurbain Wuhan-Xiaogan ( Xiaogan - Yunmeng )	Couloir du Yangtsé	250km/h	21 kilomètres	29 novembre 2019	25 kV, 50 Hz
en opération	Wuxi HSR ( Yunmeng - Shiyan )	Corridor du Yangtze (partiel)	350km/h	377 kilomètres	29 novembre 2019	25 kV, 50 Hz
en opération	Zhengyu HSR ( Zhengzhou - Xiangyang )	Corridor Zhengwan PDL Hohhot–Nanning	350km/h	389 kilomètres	1 décembre 2019	25 kV, 50 Hz
en opération	Zhengfu HSR ( Zhengzhou - Fuyang )		350km/h	280 kilomètres	1 décembre 2019	25 kV, 50 Hz
en opération	Xuyan HSR ( Xuzhou - Yancheng )		250km/h	313 kilomètres	16 décembre 2019	25 kV, 50 Hz
en opération	Lianzhen PDL ( Dongji - Huai'an )		250km/h	105 kilomètres	16 décembre 2019	25 kV, 50 Hz
en opération	Chenggui PDL ( Yibin - Guiyang )	Corridor Lanzhou-Guangzhou	250km/h	372 kilomètres	16 décembre 2019 [307]	25 kV, 50 Hz
en opération	Train à grande vitesse de Changgan ( Nanchang - Ganzhou )	Corridor Pékin-Hong Kong / Taipei	350km/h	385 kilomètres	26 décembre 2019	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer de Qianchang ( Qianjiang (Chongqing) – Changde )	Corridor Xiamen-Chongqing	200km/h	336 kilomètres	26 décembre 2019	25 kV, 50 Hz
en opération	Yinlan HSR ( Yinchuan - Zhongwei )	Corridor Pékin-Lanzhou	250km/h	207 kilomètres	29 décembre 2019	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer interurbain de Jingzhang ( Pékin – Zhangjiakou – Ulanqab ) [308] [309]	Corridor Pékin-Lanzhou	350km/h	333 kilomètres	30 décembre 2019	25 kV, 50 Hz	CTCS-3 + ATO GoA2 [302]	CR400BF-G , CR400BF-C
en opération	Chemin de fer Chongli ( Xiahuayuan – Taizicheng ) [308]	Embranchement du corridor Pékin-Lanzhou vers le village olympique d'hiver de 2022	250km/h	56 kilomètres	30 décembre 2019	25 kV, 50 Hz		CR400BF-G , CR400BF-C
en opération	Dazhang PDL ( Datong - Huai'an )	Corridor Pékin-Kunming	250km/h	134 kilomètres	30 décembre 2019	25 kV, 50 Hz
en opération	LGV Kazuo–Chifeng ( Kazuo – Chifeng )	Chemin de fer à grande vitesse de Mongolie intérieure	250km/h	156 kilomètres	1 juillet 2020 [310]	25 kV, 50 Hz
en opération	LGV de Shanghai ( Hefei – Hangzhou )	Corridor Pékin-Shanghai	350km/h	417 kilomètres	28 juin 2020	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer Tonghu ( Nantong - Shanghai )	corridor côtier	200km/h	143 kilomètres	1 juillet 2020	25 kV, 50 Hz
en opération	Anli PDL ( Anshun - Shuicheng )	Embranchement du Hukun PDL ( Shanghai - Kunming )	250km/h	120 kilomètres	8 juillet 2020	25 kV, 50 Hz
en opération	Train interurbain de Guangqing ( Guangzhou - Qingyuan )	Chemin de fer interurbain de la région métropolitaine du delta de la rivière des Perles	200km/h	38 kilomètres	30 novembre 2020	25 kV, 50 Hz		CRH6A
en opération	LGV Weifang–Laixi ( Weifang – Laixi )	corridor côtier	350km/h	128 kilomètres	26 novembre 2020	25 kV, 50 Hz
en opération	Lianzhen PDL ( Huai'an - Zhenjiang )	Corridor Pékin-Shanghai	250km/h	199 kilomètres	11 décembre 2020	25 kV, 50 Hz
en opération	Zhengtai HSR ( Jiaozuo – Taiyuan )	Corridor Hohhot-Nanning	250km/h	362 kilomètres	12 décembre 2020 [311]	25 kV, 50 Hz	CTCS-2	CRH2 , CRH6A , CRH380A , CRH380B , Fusion
en opération	Hean HSR ( Hefei - Anqing )	Corridor Pékin-Hong Kong / Taipei	350km/h	191 kilomètres	22 décembre 2020	25 kV, 50 Hz	CTCS-2	CRH380B , Fusion CR400BF
en opération	Chemin de fer de Fuping ( Fuzhou - Pingtan )	Corridor Pékin-Hong Kong / Taipei	200km/h	83 kilomètres	26 décembre 2020	25 kV, 50 Hz
en opération	Yinxi HSR ( Yinchuan – Xi'an )	Corridor Baotou-Hainan	250km/h	543 kilomètres	26 décembre 2020	25 kV, 50 Hz	CTCS-3	Fusion CRH380BF , CRH380B , CRH5G
en opération	Chemin de fer interurbain de Jingxiong ( aéroport de Pékin Daxing - Xiong'an )	Embranchement au sud de Pékin	350km/h	59 kilomètres	27 décembre 2020	25 kV, 50 Hz
en opération	Yantong HSR ( Yancheng - Nantong )	corridor côtier	350km/h	158 kilomètres	30 décembre 2020	25 kV, 50 Hz
en opération	Ligne interurbaine Xiantao ( Xiantao - Dafu )	Raccordement de Xiantao au Hukun PDL ( Shanghai - Kunming )	200km/h	17 kilomètres	26 décembre 2020	25 kV, 50 Hz
en opération	Jingshen HSR ( Pékin – Chengde )	Jingha HSR Pékin-Harbin et corridor Pékin-Hong Kong/Macao	350km/h	178 kilomètres	22 janvier 2021 [312]	25 kV, 50 Hz
en opération	Xulian HSR ( Xuzhou - Lianyungang )	extension orientale du Xulan PDL	350km/h	180 kilomètres	8 février 2021 [313]	25 kV, 50 Hz
en opération	Train à grande vitesse de Mianlu ( Neijiang - Zigong - Luzhou )	Ligne secondaire Corridor du fleuve Yangtze	250km/h	131 kilomètres	28 juin 2021 [314]	25 kV, 50 Hz
en opération	HSR de Chaoling ( Chaoyang - Linghai )	Interconnexion entre la ligne ferroviaire à grande vitesse Pékin-Harbin et le corridor côtier	350km/h	107 kilomètres	3 août 2021	25 kV, 50 Hz
en opération	Zhangjihuai HSR ( Zhangjiajie - Jishou - Huaihua )	Interconnexion entre Hukun PDL ( Shanghai - Kunming ) et le corridor Xiamen - Chongqing	350km/h	247 kilomètres	6 décembre 2021 [315]	25 kV, 50 Hz
en opération	Mujia PDL ( Mudanjiang - Jiamusi )	PDL dans le Heilongjiang	250km/h	372 kilomètres	6 décembre 2021	25 kV, 50 Hz
en opération	Ganzhou - Shenzhen	Corridor Pékin-Harbin et Pékin-Hong Kong/Macao	350km/h	436 kilomètres	10 décembre 2021	25 kV, 50 Hz
en opération	Anqing - Jiujiang	Corridor Pékin-Hong Kong / Taipei	350km/h	176 kilomètres	30 décembre 2021 [285]	25 kV, 50 Hz
en opération	Changbaishan -Dunhua	Shenyang Jiamusi HSR	250km/h	99 kilomètres	24 décembre 2021	25 kV, 50 Hz
en opération	Rilan HSR ( Qufu - Heze )		350km/h	161 kilomètres	26 décembre 2021	25 kV, 50 Hz
en opération	Train à grande vitesse de Hangzhoutai ( Hangzhou - Shaoxing - Taizhou )	première ligne à grande vitesse construite en partenariat public-privé en Chine	350km/h	267 kilomètres	8 janvier 2022 [316]	25 kV, 50 Hz
en opération	Chemin de fer Hohang ( Huzhou – Hangzhou )	Contournement de Hangzhou	350km/h	138 kilomètres	14 janvier 2022	25 kV, 50 Hz
En construction	Zhengji HSR ( Zhengzhou - Puyang )		350km/h	237 kilomètres	prévu premier semestre 2022 [317]	25 kV, 50 Hz
En construction	Zhengyu HSR ( Xiangyang - Xingshan )	Zhengwan PDL Corridor du fleuve Yangtze	350km/h	182 kilomètres	prévu pour 2022	25 kV, 50 Hz
En construction	Zhengyu HSR ( Xingshan - Wanzhou )	Zhengwan PDL Corridor du fleuve Yangtze	350km/h	269 ​​km	prévu pour 2022	25 kV, 50 Hz
En construction	Huandhuang HSR ( Huanggang – Huangmei )	Corridor Pékin-Hong Kong / Taipei	350km/h	127 kilomètres	prévu pour 2022	25 kV, 50 Hz
En construction	Chemin de fer interurbain de Jingtang ( Pékin – Tangshan )	Relier Pékin au corridor côtier nord	350km/h	149 kilomètres	prévu septembre 2022	25 kV, 50 Hz
En construction	Chemin de fer interurbain Keihin ( Pékin - Binhai )	Deuxième ligne à grande vitesse Pékin-Tianjin	350km/h	98 kilomètres	prévu le 30 septembre 2022	25 kV, 50 Hz	CTCS3-D	CRH3 , Fusion CRH400AF
En construction	Chemin de fer interurbain de Nanchong ( Nanning - Chongzuo )	Liaison de Nanning à la frontière Chine- Vietnam	250km/h	119 kilomètres	prévu octobre 2022	25 kV, 50 Hz
En construction	Changyichang HSR ( Changde - Yiyang - Changsha )	Corridor Xiamen-Chongqing	350km/h	157 kilomètres	prévu pour 2022	25 kV, 50 Hz
En construction	Chemin de fer de Chenglan ( Chengdu - Huangshengguan )	Corridor Lanzhou-Guangzhou	200km/h	275 kilomètres	prévu pour 2022	25 kV, 50 Hz
En construction	Baoyin HSR ( Yinchuan - Huinong )	Corridor Pékin-Lanzhou	250km/h	101 kilomètres	prévu pour 2022	25 kV, 50 Hz
En construction	Hangwen HSR ( Yiwu - Wenzhou )		350km/h	201 kilomètres	prévu pour 2022	25 kV, 50 Hz
En construction	Yinlan HSR ( Zhongwei - Lanzhou )	Corridor Pékin-Lanzhou	350km/h	219 kilomètres	prévu pour 2022	25 kV, 50 Hz
En construction	Chemin de fer Jiangsu South Riverside ( Nanjing - Jurong - Changzhou - Jiangyin - Zhangjiagang - Changshu - Taicang - Shanghai )	Couloir du Yangtsé	350km/h	279 kilomètres	prévu pour 2022	25 kV, 50 Hz
En construction	Mianlu HSR ( Mianyang - Suining - Neijiang )	Relier le corridor du fleuve Yangtsé au corridor Pékin -Kunming	250km/h	257 kilomètres	prévu décembre 2022	25 kV, 50 Hz
En construction	Chemin de fer de Fangdong ( Fangchenggang – Dongxing )	Extension du corridor côtier jusqu'à la frontière Chine-Vietnam	250km/h	48 kilomètres	prévu 2023 [318]	25 kV, 50 Hz
En construction	Chemin de fer interurbain du Sichuan Sud ( Zigong - Yibin )		350km/h	82 kilomètres	prévu pour 2023	25 kV, 50 Hz
En construction	LGV Chengdu-Zigong ( Chengdu - Zigong )		350km/h	178 kilomètres	prévu pour 2023	25 kV, 50 Hz
En construction	Chemin de fer de Lanzhang ( Lanzhou - Wuwei )	3e et 4e voie Voie séparée d'une voie ferrée existante	250km/h	195 kilomètres	prévu pour 2023	25 kV, 50 Hz
En construction	Shanshan HSR ( Shantou - Shanwei )	corridor côtier	350km/h	163 kilomètres	prévu pour 2023	25 kV, 50 Hz
En construction	Chemin de fer interurbain de Ninghuai ( Nanjing - Huai'an )		350km/h	201 kilomètres	prévu pour 2023	25 kV, 50 Hz
En construction	Jilai HSR ( Jinan - Laiwu )		350km/h	117 kilomètres	prévu pour 2023	25 kV, 50 Hz
En construction	Longlong LGV ( Longyan – Longchuan )		250km/h	93 kilomètres	prévu pour 2023	25 kV, 50 Hz
En construction	Chemin de fer interurbain Jinxing ( Tianjin - Aéroport de Pékin Daxing )		200km/h	57 kilomètres	prévu premier semestre 2023	25 kV, 50 Hz
En construction	Fuxia LGV ( ​​Fuzhou - Xiamen )	corridor côtier	350km/h	227 kilomètres	prévu juin 2023	25 kV, 50 Hz
En construction	Changjinghuang HSR ( Nanchang - Jingdezhen - Huangshan )		350km/h	290 kilomètres	prévu septembre 2023	25 kV, 50 Hz
En construction	LGV Huaibei-Fuyang ( Huaibei - Fuyang )		350km/h	147 kilomètres	prévu deuxième semestre 2023	25 kV, 50 Hz
En construction	Chemin de fer interurbain de Lairong ( Laixi - Rongcheng )		350km/h	192 kilomètres	prévu deuxième semestre 2023	25 kV, 50 Hz
En construction	Chongping HSR ( Chongzuo - Pingxiang )	Liaison de Nanning à la frontière Chine- Vietnam	250km/h	84 kilomètres	prévue fin 2023	25 kV, 50 Hz
En construction	Guinan HSR ( Guiyang - Nanning )	Corridor Baotou-Hainan	350km/h	482 kilomètres	prévue fin 2023	25 kV, 50 Hz
En construction	Chemin de fer interurbain de Nanyu ( Nanning - Yulin )		350km/h	193 kilomètres	prévue fin 2023	25 kV, 50 Hz
En construction	Chemin de fer interurbain de Shihengcang ( Shijiazhuang - Hengshui - Cangzhou )		250km/h	334 kilomètres	prévue fin 2023	25 kV, 50 Hz
En construction	Xuanji HSR ( Xuancheng – Jixi )		350km/h	112 kilomètres	prévu février 2024	25 kV, 50 Hz
En construction	Rilan HSR ( Heze - Lankao )		350km/h	86 kilomètres	prévu juin 2024	25 kV, 50 Hz
En construction	Panxing HSR ( Panzhou - Xingyi )		250km/h	98 kilomètres	prévu pour 2024	25 kV, 50 Hz
En construction	Tieyi PDL ( Tieli - Yichun )		250km/h	114 kilomètres	prévu pour 2024	25 kV, 50 Hz
En construction	Train à grande vitesse de Chihuang ( Chizhou - Huangshan )		350km/h	125 kilomètres	prévu pour 2024	25 kV, 50 Hz
En construction	Chemin de fer de Mimon ( Mile – Mengzi)		250km/h	107 kilomètres	prévu 2024 [319]	25 kV, 50 Hz
En construction	Guangzhan HSR ( Canton - Zhanjiang )	corridor côtier	350km/h	400 kilomètres	prévu pour 2024	25 kV, 50 Hz
En construction	Zhengji HSR ( Puyang - Jinan )		350km/h	208 kilomètres	prévu pour 2024	25 kV, 50 Hz
En construction	Weiyan HSR ( Weifang - Yantai )	corridor côtier	350km/h	236 kilomètres	prévu pour 2024	25 kV, 50 Hz
En construction	LGV Jining–Datong–Yuanping ( Jining – Datong –Yuanping )	Corridor Hohhot-Nanning	250km/h	270 kilomètres	prévu pour 2024	25 kV, 50 Hz
En construction	Shanghai - Suzhou - Huzhou LGV Shanghai - Suzhou - Huzhou [320]		350km/h	163,5 km	prévu deuxième semestre 2024	25 kV, 50 Hz
En construction	Shenbai HSR ( Shenyang - Changbaishan)		350km/h	428 kilomètres	prévu deuxième semestre 2024	25 kV, 50 Hz
En construction	Train à grande vitesse de Chengdawan ( Chengdu - Dazhou - Wanzhou )	Couloir du Yangtsé	350km/h	488 kilomètres	prévue pour 2025	25 kV, 50 Hz
En construction	LGV Chongqing–Qianjiang ( Chongqing – Qianjiang )	Corridor Xiamen-Chongqing	350km/h	270 kilomètres	prévu juin 2025 [321]	25 kV, 50 Hz
En construction	Hexin HSR ( Hefei - Xinyi )		350km/h	344 kilomètres	prévu juin 2025	25 kV, 50 Hz
En construction	Xi'an–Yan'an LGV ( ​​Xi'an – Yan'an )	Corridor Baotou-Hainan	350km/h	292 kilomètres	prévu octobre 2025	25 kV, 50 Hz
En construction	Baoyin HSR Baotou – Huinong [322]	Corridor Pékin-Lanzhou	250km/h	440 kilomètres	prévue pour 2025	25 kV, 50 Hz
En construction	LGV Xi'an–Chongqing : LGV Xikang ( Xi'an – Ankang )	Corridor Baotou-Hainan	350km/h	171 kilomètres	Début des travaux en juin 2021, [323] Ouverture après 2025	25 kV, 50 Hz
En construction	LGV Wuhan-Yichang ( Wuhan - Jingmen - Yichang )	Couloir du Yangtsé	350km/h	313km [324]	Début des travaux en septembre 2021, ouverture prévue en 2025	25 kV, 50 Hz
En construction	Chemin de fer Shenzhen-Zhanjiang Shenzhen - Jiangmen	corridor côtier	250km/h	116 km [325]	prévu deuxième semestre 2025	25 kV, 50 Hz
En construction	LGV Xi'an–Shiyan ( Xi'an – Shiyan )		350km/h	256 kilomètres	prévu 2026 [326]	25 kV, 50 Hz
En construction	Chongqing - Kunming	Corridor Pékin-Kunming	350km/h	699 kilomètres	prévu août 2027 [327]	25 kV, 50 Hz
En construction	Chemin de fer Xicheng ( Xining – Huangshengguan )	Corridor Lanzhou-Guangzhou	200km/h	502 kilomètres	prévu deuxième semestre 2027	25 kV, 50 Hz
En construction, arrêté	Chemin de fer interurbain de Xihan ( Xi'an - Hancheng )	LGV régionale dans l' agglomération de Xi'an	250km/h	176 kilomètres	Début de la construction en décembre 2017, construction arrêtée en 2021 en raison de problèmes de financement [328]	25 kV, 50 Hz
Prévu	Jinwei HSR ( Tianjin - Weifang )	corridor côtier	350km/h	350 kilomètres	Avant-projet approuvé en janvier 2022, [329] prévu pour 2025	25 kV, 50 Hz
Prévu	Xiongxin HSR ( Xiong'an - Xinzhou )		350km/h	342 kilomètres	prévue pour 2025	25 kV, 50 Hz
Prévu	Hewu HSR ( Hefei – Wuhan )	Couloir du Yangtsé	350km/h	332 kilomètres	prévue pour 2025	25 kV, 50 Hz
Prévu	Train à grande vitesse de Changgan ( Changsha - Zhangzhou )	Corridor Xiamen-Chongqing	350km/h	421 kilomètres	prévu pour 2027	25 kV, 50 Hz
Prévu	Xiongshang HSR ( Xiong'an - Shangqiu )	Corridor Pékin-Hong Kong / Taipei	350km/h	553 kilomètres	Début de construction prévu en 2022, [330] Ouverture prévue en 2025	25 kV, 50 Hz
Prévu	Guangshan HSR ( Canton - Shanwei )		350km/h	242 kilomètres	Début de construction prévu en 2022, ouverture après 2025	25 kV, 50 Hz
Prévu	LGV Xi'an–Chongqing ( Ankang – Chongqing )	Corridor Baotou-Hainan	350km/h	478 kilomètres	Avant-projet approuvé en janvier 2022 [331] , début des travaux prévu en 2022, [332] ouverture après 2025	25 kV, 50 Hz
planification à long terme	Yongtai Wenfu HSR ( Wenzhou - Fuzhou )	corridor côtier	350km/h	290 kilomètres	Début de construction prévu en 2022, [333] ouverture après 2025	25 kV, 50 Hz
planification à long terme	LGV Fuyang–Huanggang ( Fuyang – Huanggang )	Corridor Pékin-Hong Kong / Taipei	350km/h	325 kilomètres	Attribution de l'enquête 2020, [334] ouverture après 2025	25 kV, 50 Hz
planification à long terme	LGV Guangzhou-Zhuhai-Macao ( Guangzhou - Zhuhai - Macao )	Pékin-Harbin et Pékin-Hong Kong-Macao	350km/h	358 kilomètres	Ouverture après 2025	25 kV, 50 Hz
planification à long terme	Ordos–Yan'an HSR ( Ordos – Yan'an )	Corridor Baotou-Hainan	350km/h	390 kilomètres	Avant-projet créé en 2020, [335] ouverture après 2025	25 kV, 50 Hz
planification à long terme	LGV Shanghai–Nanjing–Hefei ( Shanghai – Nanjing – Hefei )	couloir étendu du Yangtsé	350km/h	555 kilomètres	Ouverture après 2025	25 kV, 50 Hz
planification à long terme	LGV Yichang-Changde ( Yichang - Changde )	Corridor Hohhot-Nanning	350km/h	212 kilomètres	Temps de construction 3,5 ans, [336] ouverture après 2025	25 kV, 50 Hz
planification à long terme	LGV Shanghai–Chongqing ( Fuling – Yichang )	Couloir du Yangtsé	350km/h	485 kilomètres	Début de construction prévu en 2023, ouverture en 2029	25 kV, 50 Hz
planification à long terme	LGV Yantaixi-Changyi ( Yancheng - Taizhou - Wuxi - Changzhou - Yixing )		250km/h	312 kilomètres	Ouverture après 2025	25 kV, 50 Hz
planification à long terme	LGV Weifang–Suqian ( Weifang – Suqian )	Corridor Pékin-Shanghai	350km/h	399 kilomètres	prévu 2035 [337]	25 kV, 50 Hz

Inde

En Inde, une ligne à grande vitesse était en construction en 2021 et sept autres étaient prévues. ^[338]

Le 12 décembre 2015, un protocole d'accord pour la construction de la première ligne ferroviaire à grande vitesse de l'Inde a été signé. ^{La ligne à voie normale de 508 km [339]} , conçue pour 350 km/h, est en construction depuis 2017 et reliera les villes de Mumbai et Ahmedabad à partir de 2027 . Le coût du projet est estimé à 21,8 milliards d'euros. ^[340] 80% du projet sera financé par un prêt accordé par le gouvernement japonais avec un taux d'intérêt annuel de 0,1%. En contrepartie, l'Inde s'est engagée à acheter 30 % du matériel roulant au Japon. ^[341]

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
En construction	Mumbai-Ahmedabad	320km/h	508 kilomètres	2027 [340]	25 kV, 50 Hz
idée	New Delhi - Varanasi [1]	320km/h	855 kilomètres	2031	25 kV, 50 Hz
idée	Varanasi-Patna-Howrah [1]	320km/h	780 kilomètres	2031	25 kV, 50 Hz
idée	New Delhi - Udaipur - Ahmedabad [1]	320km/h	886 kilomètres	2031	25 kV, 50 Hz
idée	Hyderabad - Bangalore [1]	320km/h	618 kilomètres	2041	25 kV, 50 Hz
idée	Nagpur - Varanasi [1]	320km/h	855 kilomètres	2041	25 kV, 50 Hz
idée	Bombay – Nashik – Nagpur [338]	320km/h	789 kilomètres	2051	25 kV, 50 Hz
idée	Bombay – Pune – Hyderabad [338]	350km/h	709 kilomètres	2051	25 kV, 50 Hz
idée	Patna - Guwahati [1]	320km/h	850 kilomètres	2051	25 kV, 50 Hz
idée	New Delhi – Chandigarh – Amritsar [338]	320km/h	485 kilomètres	2051	25 kV, 50 Hz
idée	Amritsar - Pathankot - Jammu [1]	320km/h	190 kilomètres	2051	25 kV, 50 Hz
idée	Chennai – Bangalore – Mysore [338]	320km/h	462 kilomètres	2051	25 kV, 50 Hz

Indonésie

L'Indonésie envisage de construire une ligne à grande vitesse sur l'île de Java entre la capitale Jakarta et Surabaya . La première section vers Bandung devrait entrer en service en juillet 2023. ^[342] Après l'utilisation à l'origine des trains à grande vitesse japonais de la série Shinkansen E5 , la Chine a finalement pu s'affirmer avec le type CR400 "Fuxing" .

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
En construction	Jakarta - Bandung	350km/h [342]	142 kilomètres	2023 [342]			CR400AF "Fuxing"
nouveau bâtiment prévu	Bandung – Semarang [343]		435 kilomètres	prévu 2024 [344]
agrandissement prévu	Sémarang – Surabaya [343]		135 kilomètres	prévu 2025 [345]

L'Iran

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
en opération	Téhéran - Mashhad	200km/h	926 kilomètres	2014 [346]	25kV		Locomotives [347]
Prévu	Téhéran - Ispahan	250km/h	415 kilomètres	2021 [348]

Japon

Le concept des itinéraires Shinkansen est né de la structure de peuplement au Japon, dans laquelle il existe une forte demande de transport entre plusieurs grandes villes éloignées les unes des autres. La séparation complète du réseau nouvellement construit des lignes conventionnelles, qui sont conçues à Kapspur , est également caractéristique . La structure du terrain du Japon, en relation avec les grands rayons d'arc et les faibles pentes du trafic à grande vitesse, a nécessité de nombreuses structures d'ingénierie. 30% du réseau Shinkansen (en 1994) se trouvent dans des tunnels. ^[55]

Le Japon a été le premier pays au monde à ouvrir des lignes à grande vitesse. La première route Shinkansen entre Tokyo et Osaka a été ouverte en 1964. Depuis 2011, le réseau à grande vitesse couvre une longueur totale de 2 388 km. 422 km sont actuellement en construction et 353 km en projet. De plus, une ligne d'application maglev de 438 km de long pour le Chūō Shinkansen est en cours de planification. Le bénéfice économique global du système Shinkansen était estimé en 1994 à 3,7 milliards d'euros par an. ^[55]

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
en opération	Tōkaidō Shinkansen , Tokyo - Shin-Ōsaka	285km/h	515,4 km	1964	25 kV, 60 Hz	ATC−NS	Shinkansen
en opération	San'yō Shinkansen , Shin-Osaka – Hakata	300km/h	553,7 km	1972 : Shin Osaka – Okayama, 1975 : Okayama – Hakata	25 kV, 60 Hz	ATC−1	Shinkansen
en opération	Tohoku Shinkansen , Tokyo – Shin-Aomori	320km/h	674,9 km	1982 : Ōmiya - Morioka, 1985 : Ōmiya - Ueno, 1991 : Ueno - Tokyo, 2002 : Morioka - Hachinohe, 2010 : Hachinohe - Shin-Aomori	25 kV, 50 Hz	ATC DS	Shinkansen
en opération	Jōetsu Shinkansen , Ōmiya – Niigata	240 km/h (1990-2000 : 275 km/h)	269,5 km	1982	25 kV, 50 Hz	ATC DS	Shinkansen
en opération	Nagano Shinkansen , Takasaki – Nagano	260km/h	117,4 km	1997	25kV, 50Hz (Takasaki - Karuizawa), 25kV, 60Hz (Karuizawa - Nagano)	ATC-2	Shinkansen
en opération	Kyūshū Shinkansen , Hakata – Kagoshima-Chūō	260km/h	256,8 km	2004 : Shin-Yatsushiro - Kagoshima-Chūō, 2011 : Hakata - Shin-Yatsushiro	25 kV, 60 Hz	ATC KS	Shinkansen
en opération	Hokuriku Shinkansen , Nagano-Kanazawa	260km/h	228 kilomètres	2014	25 kV, 60 Hz	ATC DS	Shinkansen
en opération	Hokkaidō Shinkansen , Shin-Aomori – Shin-Hakodate	260km/h	148,9 km	2016	25 kV, 50 Hz		Shinkansen
En construction	Kyushu Shinkansen , Takeo Onsen – Nagasaki	260km/h [349]	65,8 km	2022 (prévu)	20kV, 60Hz		Shinkansen
En construction	Hokkaidō Shinkansen , Shin-Hakodate – Sapporo	320km/h	211,3 km	2030 (prévu)	25 kV, 50 Hz		Shinkansen
En construction	Hokuriku Shinkansen , Kanazawa-Tsuruga	260km/h	120,7 km	2022 (prévu)	25 kV, 60 Hz		Shinkansen
En planification	Hokuriku Shinkansen , Tsuruga - Shin-Osaka	260km/h	120,7 km	Après 2030 (prévu)	25 kV, 60 Hz		Shinkansen
En construction	Chūō Shinkansen , Tokyo – Nagoya	505km/h	286 kilomètres	2027 (prévu)			train magnétique
Prévu	Chuo Shinkansen , Nagoya-Osaka	505km/h	152 kilomètres	2037 (prévu)			train magnétique

Qatar

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
nouveau bâtiment prévu	Doha – Bahreïn [350]	350km/h [350]	180km [350]	2022 [351]
nouveau bâtiment prévu	Route vers l'Arabie Saoudite [350]	200km/h [350]	100 km [350]	2022 [351]

Laos

Au Laos , dans le cadre du projet ferroviaire à grande vitesse Kunming-Singapour , Boten devait construire le tronçon à la frontière chinoise jusqu'à Vientiane , la capitale du Laos à la frontière avec la Thaïlande. Après que le début de la construction ait été reporté à plusieurs reprises, une ligne ferroviaire conventionnelle à écartement standard pour une vitesse maximale de 160 km/h est en construction depuis 2016, qui a été achevée en 2021. ^[280]

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
Prévu - en exploitation comme ligne de chemin de fer conventionnelle	Chemin de fer Boten-Vientiane [352]	160 km/h (Prévu à 200 km/h)	414 kilomètres	3 décembre 2021	25 kV, 50 Hz		CR200J HXD3C

Malaisie

Des tronçons de la ligne internationale à grande vitesse Kunming–Singapour sont situés en Malaisie . Alors que la planification de la ligne à grande vitesse Kuala Lumpur-Singapour était bien avancée, le Premier ministre Mahathir bin Mohamad a suspendu le tronçon restant jusqu'à la frontière thaïlandaise en mai 2018. ^[353] Des négociations initiales entre les deux pays ont eu lieu, mais comme la route traverse des zones rurales non développées, son avantage économique est discutable. ^[280]

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
Idée (Internationale)	Chemin de fer Kunming-Singapour ( frontière Kuala Lumpur -Thaïlande)	200km/h	≈450 km
Planifié (international)	Chemin de fer Kunming-Singapour ( Kuala Lumpur -Singapour )	300km/h [354]	≈330 km	2026 [355]

Corée du Nord

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
En construction	Pyongyang-Sinuiju ( Pyongyang - Sinuiju ) [356]	200km/h	387,1 km
Prévu	Pyongyang –Wonsan [357]		≈146 km
Prévu	Wonsan – Rason – Vladivostok [197]		≈580 km

Arabie Saoudite

Entre La Mecque et Médine (via Djeddah / Djeddah et l'aéroport local) il doit y avoir une ligne à grande vitesse d'environ 450 kilomètres de long et capable d'atteindre des vitesses d'au moins 300 km/h. Un premier contrat de construction a été attribué au printemps 2009 pour l'équivalent de 1,43 milliard d'euros. ^{[358] [359]} Voir aussi Ligne ferroviaire Médine-La Mecque .

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
en opération	La Mecque – Médine [360]	300km/h	440 kilomètres	2017 [361] [362]	25 kV, 50 Hz	ETCS niveau 2	Talgo 350
en opération	Riyad – Dammam [363]	200 km/h en partie en 2013 : 4 h 15 min objectif soit 3 h	382 kilomètres	2012	diesel	ETC	Locomotive CAF type Mc et wagons
en opération	Ligne Nord-Sud Al-Qurayyat– Riyad [364]	250 km/h vitesse de parcours 200 km/h trains [365]	995 km de parcours passagers	2015 (trafic marchandises) 2017 (trafic voyages) [366] [367]	diesel	ETCS niveau 2	Locomotive et wagons CAF [364]
Prévu	Djeddah – Riyad [368]	220km/h	945 kilomètres		diesel

Corée du Sud

En Corée du Sud , la première ligne à grande vitesse à 300 km/h a été mise en service en 2004 avec le Korea Train Express . D'autres itinéraires sont en construction.

Début 1999, la construction d'une ligne à grande vitesse de 61,5 km entre la capitale de l'État et l'aéroport d'Incheon était prévue. La piste devait être construite à partir de 2000 et était estimée à 3,9 milliards de dollars. ^[369] Un train magnétique Transrapid a également été envisagé. ^[370]

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
en opération	Ligne à grande vitesse Gyeongbu (1ère) Séoul (jonction Siheung) – Daegu (jonction Sindong)	305km/h	223,6 km	2004	25 kV, 60 Hz	TVM/SEI	KTX , KTX-II, SRT
en opération	Train à grande vitesse Gyeongbu (2e) Daegu (gare est) - Busan (gare principale)	305km/h	122,8 km	2010	25 kV, 60 Hz	TVM/SEI	KTX, KTX-II, SRT
en opération	Ligne de mise à niveau Jeolla Iksan - Yeosu (Expo Bf)	230km/h	180,4 km	2011	25 kV, 60 Hz	ETC	KTX, KTX-II
en opération	Ligne à grande vitesse Honam (1ère) Osong – Gwangju (gare de Songjeong) [371]	305km/h	182,3 km	2015	25 kV, 60 Hz	TVM/SEI [371]	KTX, KTX-II, SRT
en opération	Ligne à grande vitesse Gyeongbu (3ème) Daejeon centre-ville, Daegu centre-ville	300km/h	45,3 km	2015	25 kV, 60 Hz	TVM/SEI	KTX, KTX-II, SRT
en opération	Ligne à grande vitesse Suseo–Pyeongtaek : Séoul (gare Suseo) –Pyeongtaek (jonction)	300km/h	61,1 km	2016	25 kV, 60 Hz	TVM/SEI	TRS
en opération	Nouvelle ligne Gyeonggang : Wonju (Gare Ouest)– Gangneung (Hbf) [372] [373]	250km/h	120,7 km	2017	25 kV, 60 Hz	ETCS, TVM/SEI	KTX-II, EMU-250
Prévu	Ligne à grande vitesse Honam (2ème) : Gwangju (Gare de Songjeong) – Mokpo (Hbf)	305km/h	? kilomètres	2025 (prévu)	25 kV, 60 Hz	TVM/SEI	KTX, KTX-II, SRT

Taïwan

En 1999, la construction du train à grande vitesse de Taiwan a commencé. La nouvelle ligne nord-sud à voie normale de 345 km a été mise en service le 5 janvier 2007. Il n'est utilisé que pour le transport rapide de passagers et est complètement séparé de l' ancien réseau de Kapspur . 300 km du tracé se déroulent dans des tunnels et sur des ponts afin d'éviter d'autres artères de circulation et de répondre aux exigences écologiques.

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
en opération	Train à grande vitesse de Taïwan , Taipei-Zuoying	300km/h	345 kilomètres	2007	25 kV, 60 Hz	ATC	Série Shinkansen 700T

Thaïlande

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
En construction	Bangkok – Nakhon Ratchasima	250km/h [374]	253 kilomètres [1]	2023 [375]
Prévu	Bangkok - Hua Hin	250km/h [1]	211km [376]
Prévu	Bangkok – Rayong (Connexion à Trois Aéroports)	250km/h	260 km [377]	2024
Planifié sur le long terme	Bangkok – Phitsanulok	300km/h	380km [376]	2025
Planifié sur le long terme	Nakhon Ratchasima – Vientiane (frontière avec le Laos , faisant partie du chemin de fer à grande vitesse Kunming-Singapour )	250km/h	355 km [376]	2026
Planifié sur le long terme	Phitsanulok - Chiang Maï	300km/h	288 kilomètres
Planifié sur le long terme	Hua Hin - Surat Thani	250km/h	424km [376]
Planifié sur le long terme	Surat Thani – Padang Besar ( frontière malaisienne )	250km/h	335 km [376]
Planifié sur le long terme	U Tapao – Rayong – Trat		170 km [1]

En mars 2011, la Thaïlande a signé un protocole d'accord avec le gouvernement chinois pour la construction d'un chemin de fer à grande vitesse de 620 km entre Bangkok et Nong Khai, également connu sous le nom de chemin de fer à grande vitesse Kunming-Singapour . La construction de la ligne, estimée à environ cinq milliards de dollars américains, a débuté en décembre 2017, ^[376] la ligne a été achevée en décembre 2021, mais n'a été homologuée que pour une vitesse de 160 km/h.

Turquie

La ligne à grande vitesse Ankara-İstanbul sera une ligne à grande vitesse de 533 km de long en phase finale, conçue pour une vitesse maximale de 250 km/h. Le tronçon Esenkent– Eskişehir , long de 206 km , a été mis en service le 13 mars 2009. ^[378] Le 24 août 2011, après l'achèvement de la ligne Polatlı-Konya longue de 212 km, le trafic à grande vitesse entre Ankara et Konya a été lancé. ^[379] Celle-ci doit être suivie par des routes d'Ankara à Bursa , Izmir et Sivas .

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
en opération	Esenkent–Eskişehir	250km/h	203 kilomètres	2009	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1	HT65000
en opération	Sincan–Esenkent	250km/h	15 kilomètres	2014	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1	HT65000
en opération	Eskişehir–Pendik (İstanbul)	250km/h	291 kilomètres	2014	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1	HT65000
en opération	Polatli–Konya	250km/h	212 kilomètres	2011	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1	HT65000
en opération	Ankara-Sincan	250km/h	24 kilomètres	2014	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1	HT65000
en opération	Konya-Karaman	200km/h	102 kilomètres	2021 [380]	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1
En construction	Bilecik-Bursa	200km/h	75 kilomètres		25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1
En construction	Osmaneli–Bursa	200km/h	89 kilomètres	2021 (prévu) [381]	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1
En construction	Ankara-Sivas	250km/h	442 kilomètres	2020 (prévu) [382]	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1
En construction	Polatli-Afyon	250km/h	167 kilomètres		25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1
En construction [383]	Halkalı (İstanbul)–Kapıkule	200km/h [384]	241 kilomètres	2022 (prévu) [385]	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1
Prévu	Yerkoy-Kayseri	250km/h	142 kilomètres	2018 (prévu)	25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1
Prévu	Eskişehir–Antalya	250km/h	407 kilomètres		25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1
Prévu	Afyon-İzmir	250km/h	275 kilomètres		25 kV, 50 Hz	ETCS Niveau 1
Prévu	Kayseri–Antalya	250km/h	544 kilomètres		25kV 50Hz	ETCS Niveau 1

Ouzbékistan

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
en opération	Tachkent – ​​​​Samarcande , jambe	250 km/h (sur 35 km)	344 kilomètres	2011			Talgo 250

Viêt Nam

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
Prévu	Hanoï – Hô-Chi-Minh-Ville	300km/h	1570km	2020 (?)	?	?	?

Australie

Entre 1997 et 2000, le gouvernement australien a poursuivi des projets de construction d'une ligne à grande vitesse (Speedrail) entre Canberra et Sydney . En août 1998, le consortium français Speedrail a été désigné soumissionnaire privilégié pour le projet. En raison de problèmes de financement ouverts, le projet a été interrompu à la mi-décembre 2000, tout comme les considérations (2002) pour un réseau supplémentaire entre Melbourne , Canberra, Sydney et Brisbane .

Le 4 août 2011, le ministère australien des Transports a présenté une étude pour un itinéraire à grande vitesse de 1600 km de Brisbane à Melbourne. ^[386] La deuxième partie de l'étude a été publiée le 11 avril 2013, dans laquelle le tracé du tracé ainsi que la rentabilité et le concept d'exploitation ont été examinés en profondeur. Le parcours serait long de 1 748 km avec une vitesse de pointe pouvant atteindre 350 km/h. Le coût est estimé à 114 milliards AUD, donc une construction progressive est recommandée, d'abord de Sydney à Canberra, puis à Melbourne, suivie de sections jusqu'à Brisbane avec achèvement d'ici 2065. ^[387]84 millions de voyageurs sont attendus en 2065, pour lesquels un service jusqu'à 10 trains par heure et par sens devrait être mis en place aux heures de pointe. L'étude a confirmé que le concept était autosuffisant, même si les investissements devaient être supportés par l'État. ^[388] Les coûts élevés sont dus, entre autres, au fait que de longs tronçons de tunnel sont prévus pour le tracé dans les villes et en particulier à Sydney et que les tracés existants ne sont pas utilisés. ^[389]

Le Premier ministre Kevin Rudd a soutenu l'idée en août 2013 ^[390] 52 millions devraient être mis à disposition pour le développement de la route de Sydney à Melbourne. L'ouverture devait avoir lieu en 2035, ^[390] le début des travaux était prévu en 2022 au plus tôt. ^[391] Le nouveau gouvernement conservateur veut l'itinéraire de l'itinéraire u. a. en achetant des terres (à partir de 2013). ^[392]

Aperçu de l'itinéraire ^[255]

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
idée	Sydney-Canberra	350km/h [386]	283 kilomètres	2035
idée	Canberra-Melbourne	350km/h	611 kilomètres	2040
idée	Sydney-Newcastle	350km/h	134 kilomètres	2045
idée	Brisbane - Gold Coast	350km/h	115 kilomètres	2051
idée	Newcastle–Bronelton (–Gold Coast)	350km/h	606 kilomètres	2058

Amérique du Nord

Canada

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
études	Toronto – Ottawa – Montréal , nouvelle construction [393]	240km/h	600 kilomètres

Mexique

Au Mexique, une ligne à grande vitesse reliant Mexico à Querétaro devait être construite. Elle est située dans un corridor à très fort trafic et devrait être exploitée toutes les heures à partir de 2017 à 300 km/h. Aux heures de pointe, l'horloge doit être réduite à 20 minutes. 12 kilomètres du parcours sont en tunnels, 16 kilomètres en viaducs. 23 000 passagers par jour sont attendus pour le trajet de 58 minutes. En évitant les trajets en voiture, on s'attendait à ce que l'extension à huit voies de l'autoroute parallèle puisse être supprimée. ^[394] En 2015, le projet a été interrompu en raison de la détérioration des conditions économiques, des bas prix du pétrole et de l'instabilité géopolitique. ^[395]

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
arrêté	Mexico - Querétaro	300km/h	210 kilomètres
arrêté	Mexico - Guadalajara [396]	300km/h	560 kilomètres

États-Unis

Les seules sections régulières à grande vitesse aux États-Unis se trouvent dans le Northeast Corridor . L' Acela Express relie Boston via New York et Philadelphie à Washington DC En raison des exigences de sécurité plus élevées, les rames sont nettement plus lourdes et sont limitées à 150 mph (241 km / h) par les directives ferroviaires. Cependant, la vitesse maximale n'est atteinte que sur un tronçon de 29 km au sud de New York, la plupart des tronçons à grande vitesse étant exploités à 125 mph (201 km / h). Ceci, combiné aux itinéraires non à grande vitesse, donne une vitesse moyenne de 86 mph (138 km / h) pour les trains Acela Express.

Fin 2000, le gouvernement américain prévoyait d'émettre une obligation de 10 milliards de dollars dans le cadre du High-Speed ​​​​Rail Investment Act pour créer un réseau ferroviaire à grande vitesse. Les États qui souhaitaient prévoir des lignes à grande vitesse devraient donc souscrire 20 % de l'obligation. Les fonds devaient être utilisés, entre autres, pour poursuivre l'expansion entre New York et Boston et pour créer de nouvelles lignes pour le trafic rapide de passagers et de marchandises, qui devraient être conduites à 145 à 175 km/h (dans des tronçons individuels jusqu'à à 250 km/h). ^[397]

Au milieu des années 1980, la Pennsylvania High Speed ​​​​Rail Commission a enquêté sur la possibilité d'un train à grande vitesse dans l'État de Pennsylvanie . ^[398] Dans la définition de 2009, les itinéraires à 90 mph (145 km/h) peuvent déjà être considérés comme des "rails à grande vitesse émergents" pour le réseau à grande vitesse, à condition qu'ils puissent être convertis en itinéraires réguliers à grande vitesse dans le avenir prévisible en supprimant les intersections. De 177 km/h (110 mph) à 241 km/h (150 mph) les itinéraires sont considérés comme des itinéraires à grande vitesse à usage régional ("Rail à Grande Vitesse-Régional"). Les approbations d'itinéraire au-dessus de 150 mph ne sont autorisées que si l'itinéraire est utilisé exclusivement par des trains à grande vitesse ("High-Speed ​​​​Rail Express").

Dans le cadre du programme de relance économique américain de 2009 , l'autorité ferroviaire FRA a identifié dix corridors dans lesquels un trafic à grande vitesse est prévu. Ces corridors sont en grande partie basés sur d'anciens plans de chemin de fer et/ou d'État :

1. Corridor Nord-Est : Une étude publiée le 1er octobre 2010 envisage la construction d'une nouvelle ligne à 220 mph (354 km/h) parallèle à la ligne modernisée existante. ^[399] Il s'agit de suivre autant que possible la route existante au sud de New York, tandis qu'au nord de la ville, il existe deux options via le Connecticut et une via Long Island . Estimée à 117 milliards de dollars, la construction pourrait réduire le temps de trajet entre New York et Washington à 96 minutes via un arrêt à Philadelphie, et à 84 minutes entre Boston et New York. ^{[400] [401]}
2. Keystone Corridor ( Philadelphie - Pittsburgh ) et
3. Empire Corridor ( New York - Niagara Falls ): Dans le Keystone Corridor et dans l'Empire Corridor - tous deux reliés au Northeast Corridor - des tronçons ont déjà été mis à niveau à 110 mph (177 km / h), d'autres mises à niveau sont prévues.
4. Nord de la Nouvelle-Angleterre ( Boston - Auburn (Maine) , Boston - Montréal ) et
5. Corridor ferroviaire à grande vitesse du sud-est : Les plans à plus long terme du réseau CSX pour les itinéraires dans la partie sud de la côte est comprennent une connexion de Washington DC à la Floride via Charlotte - Atlanta et Columbia - Savannah à Jacksonville . La planification du tronçon Washington DC– Richmond ^[402] est la plus avancée.
6. Chicago Hub Network : En 2000, des plans ont été élaborés pour un réseau ferroviaire à grande vitesse en forme d'étoile pour la région de Chicago/Pittsburgh. La société d'État Amtrak prévoyait de se procurer 10 à 15 trains à grande vitesse pour le trafic entre Chicago et les villes de Milwaukee , Madison , Detroit et St. Louis . ^[403] En février 2011, cependant, les gouverneurs républicains nouvellement élus du Wisconsin et de l'Ohio ont rejeté la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse dans leurs États et ont également rejeté l'utilisation de subventions d'État dans le cadre du programme de relance américain. ^[404]

Au-delà de la volonté politique actuelle, les routes du Midwest restent intéressantes. En 2013, par exemple, l'université d'Urbana-Champaign a présenté une étude de faisabilité proposant une connexion à trois voies entre Chicago, Saint-Louis et Indianapolis (avec le hub de Champaign) à 220 mph (350 km/h), qui fonctionnerait sans subventions. Cependant, la construction nécessiterait également environ 50 milliards de dollars américains, dont le financement nécessiterait le soutien du gouvernement. ^[405]

1. Floride : La planification en Floride, où la planification initiale a commencé en 2000, était bien avancée. Cependant, le plan proposé a été rejeté lors d'un autre référendum en 2004. Depuis 2007, des sections de l'itinéraire sont conçues pour le trafic à grande vitesse. Cependant, en février 2011, le gouverneur de Floride, Rick Scott , a retiré son soutien au projet de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Tampa et Orlando . ^[406]
2. South Central : En 1991, la construction d'un réseau à grande vitesse dans l'État du Texas était prévue. L'objectif était de relier cinq grandes villes à des vitesses allant jusqu'à 385 km/h, réduisant ainsi le temps de trajet entre Dallas et Houston à 90 minutes. Fin mai 1991, un consortium mené par Alstom remporte le contrat de construction du projet dans le cadre d'une concession et de son exploitation pendant 50 ans. Un consortium autour de Siemens , Krauss-Maffei , AEG Westinghouse Transportation Systems avait échoué avec une offre avec la technologie ICE . Le groupe allemand avait investi 10 millions de dollars américains dans l'application.^[407] Selon les Américains, le consortium français étaitplus avancé que le groupe allemand dans les trois domaines essentiels que sont le coût , la maturité technique et la gestion . ^[408] Le projet, estimé à cinq milliards de dollars américains ^[408] , est abandonné quelques années plus tard.
   De nouvelles études ont également été commandées en 2011 suite à l'approbation en Californie. ^[409] Des investisseurs privés ont développé le projet « Texas Central High-Speed ​​Railway » ^{à partir de là en 2013 [410]}développés qui veulent relier Dallas à Houston à plus de 200 mph (320 km/h). Les unités multiples Shinkansen de la série N700 sont prévues. ^[410] Aucun coût exact n'est indiqué, mais les conditions géographiques permettent un parcours naturellement plat. L'opérateur japonais JR Central a déjà promis 10 milliards pour le financement, depuis avril 2015, l'étude approfondie a été présentée aux parties intéressées afin d'obtenir un soutien supplémentaire dans l'État.
3. Californie:

En Californie, la construction d'une ligne à grande vitesse entre Los Angeles et San Francisco et San Diego a déjà été décidée, la construction a débuté en 2015. La ligne est destinée à relier la baie de San Francisco à Los Angeles et San Diego . ^[55]

1. Nord-ouest pacifique

Le 8 février 2011, le gouvernement américain a annoncé son intention d'investir 53 milliards de dollars américains dans un réseau longue distance à grande vitesse d'ici six ans. ^[411] En plus des nouvelles lignes en Californie, des fonds sont également investis dans l'expansion du Northeast Corridor - la séparation complète du trafic à grande vitesse du reste du trafic ferroviaire permettra également des vitesses de 257 km/h (160 mph) sur les lignes améliorées. Les nouvelles lignes du Northeast Corridor seront conçues pour des vitesses allant jusqu'à 354 km/h (220 mph) en utilisant le même matériel roulant que les nouvelles lignes en Californie.

Un type de train est en cours de développement en Floride sous la marque Brightline , dans lequel la nouvelle compagnie ferroviaire All Aboard Florida étend les corridors de transport existants sans le soutien du gouvernement. À cet effet, des chargeurs Siemens diesel-électriques sont en cours de construction à Sacramento, dont la vitesse maximale de 200 km/h doit être atteinte dans le tronçon de Cocoa à l'aéroport d'Orlando. L'équipement de signalisation sera installé par GE, sur la base d'une superposition PTC à l'équipement E-ATC existant dans le corridor et des extensions d'un système de contrôle des trains ITCS assisté par GPS. ^[412]Les opérations vers West Palm Beach ont commencé au printemps 2018, mais à une vitesse de seulement 127 km/h (79 mph) sur cette section. À cette époque, la construction de la ligne à grande vitesse entre Cocoa Junction et l'aéroport d'Orlando était déjà autorisée, mais la construction elle-même n'avait pas encore commencé. Brightline a soumis une proposition non sollicitée au Florida Department of Transportation (FDOT) et au Florida Department of Freeways (CFX) en juin 2018 pour planifier une liaison ferroviaire à grande vitesse entre Orlando et Tampa le long de l'Interstate 4 . ^[413]

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
en opération	Washington - New York - Boston ( corridor nord-est , itinéraire amélioré)	Jusqu'à 240 km/h	720 kilomètres	2000	Lignes à grande vitesse 25 kV, 60 Hz	ACSES et code d'impulsion	Acela Express
En construction		257km/h		2025			Avélia Liberté
En construction	Cacao – Aéroport d'Orlando (Nouvelle Ligne) (Zone 3 dans la Phase 2 de Brightline )	200km/h	≈56 km	2022 (prévu)	-	ITCS/PTC	Chargeur Siemens
En construction	San José - Bakersfield ( Rail à grande vitesse IOS Californie )	354km/h	≈400 km	2025 (prévu)
Prévu	Los Angeles - San Francisco (Phase 1 California HSR )	354km/h	695 km [414]	2029 (prévu)
Prévu	Los Angeles - San Diego	354km/h	270 kilomètres
Prévu	Sacramento - Fresno	354km/h	210 kilomètres
Prévu	Houston - Dallas ( Chemin de fer à grande vitesse central du Texas )	330km/h	390 kilomètres	2025 (prévu)
Prévu	Victorville (près de Los Angeles ) – Las Vegas par Brightline	290 km/h (180 mph)	274 kilomètres	2023 [415] [416]
étude	Washington – New York ( corridor nord-est , nouvelle ligne)	354km/h		2030
étude	New York – Boston ( Northeast Corridor , nouvelle ligne)	354km/h		2040
étude	Orlando – Tampa (nouvel itinéraire)

Amérique du Sud

Argentine

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
idée	Buenos Aires-Rosario-Cordoba	320km/h	710 kilomètres		25 kV, 50 Hz		cobra

Brésil

L'État sud-américain avait annoncé qu'il souhaitait construire deux lignes à grande vitesse d'ici la Coupe du monde de football 2014 dans le pays. ^[417]

Fin 2009, un projet de conditions d'appel d'offres est devenu connu. L'attribution du projet a été reportée à plusieurs reprises et est désormais prévue pour fin juillet 2011. La construction devrait commencer en 2014 et durer jusqu'en 2020. ^[418]

En 2021, il n'y a toujours pas de décision sur le début de la construction. ^[419]

Aperçu de l'itinéraire

statut	Itinéraire	vitesse de pointe	longueur	Installation	système du pouvoir	contrôle des trains	utiliser par
Prévu	São Paulo - Rio de Janeiro	280km/h	440 kilomètres
Prévu	São Paulo – Viracopos		80 kilomètres

Voir également

• Axe ferroviaire Berlin-Palerme

liens web

• Interurbain et Grande vitesse sur le site de l'Union internationale des chemins de fer (UIC). Informations mises à jour annuellement sur la sous-page 'Bases de données et atlas à haut débit'
• Trains à grande vitesse , site privé sur les lignes à grande vitesse de différents pays

les détails