Large voie russe

La voie large russe est une voie large avec une jauge comprise entre 1520 et 1524 mm (cinq pieds de règle britannique ). Il est et était répandu dans l' Empire russe , l' Union soviétique et leurs États successeurs. Après le gabarit standard, c'est le gabarit avec le plus grand réseau. ^[1]

Jauges courantes (jauge large russe : vert foncé)

histoire

Première locomotive de passagers de la voie large russe (série В, 1845)

1524mm

Des lignes à écartement de 1524 mm ont été construites en Grande- Bretagne et dans le sud des États-Unis au début du chemin de fer .

Le premier chemin de fer russe entre Saint-Pétersbourg et Tsarskoïe Selo , ouvert en 1837, avait un écartement de 6 pieds britanniques (1829 mm), la deuxième ligne, le chemin de fer Varsovie-Vienne , était construite en écartement standard . Cela a déclenché une discussion sur le gabarit à utiliser pour la planification du prochain grand projet, le chemin de fer Saint-Pétersbourg-Moscou . Une commission mise sur pied à cet effet est arrivée à la conclusion que la réduction de l'écartement des voies de six à cinq pieds pourrait permettre d'économiser environ 3 % sur les coûts de construction sans compromettre la sécurité ni le confort. Cela a conduit à la décision du 14 février ^. /26 février 1843 ^Grégoire d'utiliser la jauge de cinq pieds. ^[2]

Un service ferroviaire continu entre le réseau large et le réseau à écartement standard n'était initialement pas possible.

En 1951, les chemins de fer du domaine du Conseil d'assistance économique mutuelle ont fusionné pour former l' Organisation de coopération des chemins de fer (OSJD). Après la chute du communisme en 1990, l'OSJD s'est constituée en une association dans laquelle sont principalement représentés les chemins de fer qui exploitent leur réseau principal à large voie russe.

1520mm

Les scientifiques de l' Institut panrusse de recherche sur les transports ferroviaires (VNIIZhT) ont conclu que la réduction de l'écartement large russe de quatre millimètres à 1520 mm réduirait le jeu de la voie, l'usure et les émissions sonores. En conséquence, de nouvelles règles correspondantes pour l'exploitation technique des chemins de fer de l'URSS ont été élaborées et mises en vigueur en novembre 1970 par le ministre soviétique des Chemins de fer, Boris Bechtchev . Dans le détail, cela signifiait ^[3] :

• La distance standard est passée de 1524 mm à 1520 mm,
• la distance minimale sur les sections droites de 1522 mm à 1512 mm et
• Dans la zone des courbes avec un rayon minimum de 350 m, la distance minimale a été réduite de 1540 mm à 1520 mm.

Cette réduction de largeur de voie n'a eu aucune conséquence sur les véhicules utilisés. Dans le domaine des superstructures , le nouveau gabarit n'a été mis en place qu'en cas de réparations appropriées et de constructions neuves ; l'ancien stock est d'abord resté dans l'ancien gabarit. ^[4]

Les chemins de fer finlandais et les tramways et métros de l'Union soviétique n'ont pas été touchés et ont toujours un écartement nominal des voies de 1524 millimètres.

utilisation

Actuellement

Les chemins de fer suivants utilisent davantage le large gabarit russe ^[5] :

Historique

Réseau ferroviaire des États confédérés d'Amérique en 1861, lignes de 1524 mm (5 pi) en vert

Historiquement, il y avait des lignes à large voie russe sur les chemins de fer suivants:

• Chemin de fer du canal de Panama (entièrement mis en service en 1855 à large voie russe, calibré à 1435 mm en 2001)
• Chemins de fer turcs (lignes de la région de Kars , qui avaient appartenu à l'Empire russe avant 1918. Les lignes ont été recalibrées jusqu'en 1964 ). ^[6]
• USA : Au 19ème siècle, les réseaux de diverses compagnies ferroviaires américaines avec un écartement de voie de 1524 mm sont également créés, notamment dans les états du sud et la zone des états confédérés . En 1886, ces lignes avaient été converties à l'écartement standard, les 11 500 derniers milles dans un effort concerté en quelques jours en mai 1886. ^[7]

Passage au réseau à écartement normal

Les pré-requis techniques

Malgré la différence de largeur de voie, les différences techniques entre les véhicules standard européens et russes à large voie vers 1900 étaient faibles. Outre la largeur des voies, les chemins de fer européens à voie large reposaient en grande partie sur les règles de l' Unité technique des chemins de fer , notamment en ce qui concerne la conception et l'agencement des dispositifs de traction et d' amortissement des véhicules. Le frein pneumatique continu à action indirecte a également été introduit selon des principes uniformes. Le profil de dégagementne différait pas significativement. Cela signifiait qu'il y avait des conditions nettement meilleures pour un passage de véhicule que sur les réseaux à voie étroite. Le facteur décisif était de pouvoir installer des ensembles de roues de l'autre largeur de voie respective : le cadre intérieur devait être suffisamment étroit pour l'ensemble de roues standard et le cadre extérieur suffisamment large pour l'ensemble de roues à voie large. De plus, les freins à bloc doivent être réglables. Surtout avec les voitures de voyageursil s'est avéré avantageux de changer les bogies dans leur ensemble. Au XXe siècle, le principal obstacle au développement des technologies simplifiant le trafic à voie transversale est plutôt d'ordre politique, l'isolement des réseaux ferroviaires qui en résulte les amène également à se développer techniquement. Dans le réseau russe à large voie, le gabarit de chargement a été augmenté et le couplage tampon central automatique de type SA-3 a été introduit.

Accouplement d'un RIC et d'un wagon longue distance russe : Les deux sont capables de changer de gabarit .

Trafic

Les autocars russes longue distance sont autorisés à l'ouest de la Pologne au maximum. Les trains allant de Varsovie à l'est sont généralement formés à partir de cela. Jusqu'au milieu des années 1990, ces voitures circulaient jusqu'à Berlin et dans les trains de voyageurs militaires du Groupe des forces soviétiques en Allemagne jusqu'à Dresde , Erfurt , Magdebourg , Schwerin et Wünsdorf . Seule la conversion de la plate-forme dans le Land de Brandebourg a empêché la poursuite du voyage depuis Francfort (Oder) pour les plus grandes carrosseries.

interface système

Le réseau à large voie russe et les réseaux à voie standard environnants se font face aux frontières suivantes :

Cependant, en plus des gares frontalières avec les deux gabarits, il existe des itinéraires transfrontaliers plus longs avec les deux gabarits. En plus des lignes formelles à double voie avec des voies parallèles pour les deux écartements, il existe également des lignes à voie unique avec des voies à quatre rails .

Itinéraires dans l'autre écartement ^{[Note. 4]}

Voie à quatre rails de la voie ferrée Przemyśl–Chyriw , Ukraine

• Route Kovel–Chełm, 90 km, Ukraine–Pologne ^{[Note. 5]}
• Linia Hutnicza Szerokotorowa , 397 km, Ukraine-Pologne ^[9]
• Ligne ferroviaire Uzhhorod–Haniska , 88 km, Slovaquie ^{[10] [Note. 6]}

Itinéraires avec voies parallèles des deux écartements

• Chemin de fer Kaliningrad - Chruściel, Malbork-Braniewo , Chemin de fer Kaliningrad-Mamonowo (Pologne/Russie) ^[11]

Itinéraires avec voie à quatre rails ^{[Note. sept]}

• Ligne ferroviaire Trakiszki – Šeštokai – Kaunas (Pologne/Lituanie)
• Przemyśl – Mostys'ka 1 ^[12] (Pologne/Ukraine)
• Ligne ferroviaire Halmeu (Roumanie) – Vynohradiw (Ukraine) – Batjowo – Záhony (Hongrie) ^[13]
• Ligne ferroviaire Tereswa - Valea Vișeului (tronçon de la ligne ferroviaire Sighetu Marmației - Ivano-Frankivsk ), 60 km, Roumanie ^[14]
• Ligne ferroviaire Khasan-Rajin , 54 km, Russie-Corée du Nord

Installations de changement de jauge

Autres voies à voie large dans la zone à voie standard

Des sections plus courtes de voies à voie large dans la zone à voie standard existent, par ex. Poubelle

• Port de ferry de Sassnitz, Allemagne
• Port de bac de Varna ^[22]

États individuels

Finlande

Comme le Grand-Duché de Finlande appartenait à l' Empire russe lorsque la première ligne de chemin de fer y fut construite (ouverte en 1862), le large gabarit russe fut utilisé. Rien n'a changé après l'indépendance de la Finlande en 1917. Dès 1959, l'idée de réduire l'écartement des voies est envisagée. Cependant, cela n'a pas été poursuivi plus loin. ^[23] La valeur nominale de l'écartement des voies en Finlande est toujours de 1 524 millimètres, mais les limites correspondent à celles du réseau russe à voie large. ^{[24] [25]}

En raison des dépenses d'exploitation résultant des différences techniques, notamment dans le cas des attelages et des freins de train, les wagons finlandais ne circulent que rarement sur le réseau russe. Le transport de marchandises entre les deux pays est effectué avec des wagons de fret russes , qui sont disponibles en nombre beaucoup plus important. En Finlande, ils sont soumis à une limitation de vitesse en raison du frein récupérable. De nombreuses locomotives finlandaises sont donc équipées de l' attelage tampon central russe SA-3 .

Les wagons de fret à essieux ou bogies interchangeables sont utilisés pour le trafic transfrontalier entre la Finlande d'une part et la Suède et l'Europe centrale d'autre part . Les wagons de marchandises utilisables en Finlande sont marqués d'un double "E" encadré rectangulaire sur les parois latérales de droite. Cependant, le volume de ce trafic est désormais très faible en raison de la concurrence du trafic routier de marchandises. Les services de ferry ferroviaire entre la Finlande et le réseau européen à écartement standard n'existent plus depuis 2007.

États-Unis

Le Duquesne Incline , un funiculaire touristique à Pittsburgh , en Pennsylvanie , utilise le large écartement russe. ^[26]

Littérature

• Atlas Ferroviaire UE . 3e édition Schweers + Mur. Cologne 2017. ISBN 978-3-89494-147-5
• Richard Heinersdorff : Sur la voie ferrée, une incursion sur les voies ferrées de tous gabarits des 5 continents . Sanssouci, Zurich 1977. ISBN 3-7254-0299-X , pages 150 et suivantes.
• Sergey Kabenkov: 1520-mm Railway Gauche Marked Is 50th Anniversary . Dans. Bulletin OSJD 6/2021, p. 39-42.

Remarques

1. ↑ Pour l'enclave russe de Kaliningrad avec son important port de la mer Baltique (considéré comme libre de glaces) , voir la ligne ferroviaire Kaliningrad–Baltiysk et la catégorie « Transport (Oblast de Kaliningrad) » .
2. ↑ La route de liaison iranienne au sud d' Astara n'est pas encore achevée.
3. ↑ Au cours des dernières décennies, les pays limitrophes de l'Afghanistan ont conduit des lignes de chemin de fer à écartement principal vers l'Afghanistan, sans que des lignes d'écartement différent ne s'y soient déjà rencontrées.
4. ↑ Les itinéraires dans l'autre gabarit qui ne s'étendent pas au-delà des gares frontalières de chaque côté ne sont pas répertoriés.
5. ↑ Selon l'Atlas des chemins de fer de l'UE, Taf. 25 B/C4, n'est plus en service.
6. ↑ Le projet de prolongement de la ligne jusqu'à Vienne ( ligne à large voie Košice–Vienne ) – d'environ 400 km – existe depuis 2009 (Kabenkov, p. 40).
7. ↑ Les quatre voies ferrées qui ne s'étendent pas au-delà des gares frontalières de chaque côté ne sont pas répertoriées.
8. ↑ Être opérationnel lorsque la ligne de raccordement iranienne au sud d'Astara sera achevée (NN : Azerbaïdjan - Iran Bridge Opend . In : Railway Gazette International du 6 mars 2017. Cité de : HaRakevet 117, juin 2017, p. 21).

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