Containertransport

Containertransport är en speciell typ av containertransport baserad på intermodala, stapelbara metallcontainrar (som flygfraktcontainrar , ISO-containrar , etc.). Dessa containrar tillverkas i standardiserade mått och kan effektivt lastas och lossas, staplas, transporteras och omlastas mellan olika transportsätt .

Detta system hade sitt ursprung i containertransporter på 1800-talet och vidareutvecklades till standardiserade containertransporter i början av 1900-talet. Det spreds över hela världen efter andra världskriget , vilket ledde till en betydande minskning av transportkostnader ("containerrevolution"). Detta påskyndade avsevärt globaliseringen av handelsflöden för styckegods.

beskrivning

Den världsomspännande spridningen av containern och den utveckling inom logistikområdet som har blivit resultatet av den fram till idag kallas containerisering . Enligt en utbredd opinion har denna utveckling ännu inte nått sitt slut. En mening ligger i den slutna transportkedjanav land och vatten. Containerisering ledde till att andra transportformer ersattes; genom betydande kostnadsbesparingar bidrog den också till tillväxten av den totala transportvolymen och till strukturomvandlingen av handeln och varuproduktionen. Transportsäkerheten har också höjts avsevärt genom den standardiserade fixeringen på fordonen, förbättrade förseglingsmöjligheter och att innehållet i containrar förblir osynligt. Varje ISO-container har ett nummer som består av fyra versaler (som representerar containerns ägare), sex siffror och en kontrollsiffra. Du kan också utrusta enskilda containrar med satellitnavigering .

Containers har spridit sig snabbt sedan de introducerades. Till exempel, när 16 000 TEU ( Twenty-foot Equivalent Unit ) lastades när containern introducerades i Bremens hamnar 1966 , tredubblades detta antal följande år. Drivs ytterligare av globaliseringen av världshandeln, var det inget slut i sikte på denna tillväxt förrän 2014. Efter moderniseringen av Altenwerders containerterminal i Hamburgs hamn (2001 till 2004), som slutfördes 2002, ökade genomströmningen från 4,7 till 7,0 miljoner  TEU . Ju större containerfartyg , desto lägre blir transportkostnaderna till sjöss per TEU .

Medan det största containerfartyget 1968 - ett ombyggt tankfartyg - hade en transportkapacitet på 700 TEU vid en maxhastighet på 20  knop , har dagens standardfartyg en lastkapacitet på 8 200 TEU vid en hastighet på upp till 25 knop (45 km/h) ). På däcket på ett sådant fartyg är sju till åtta lager containrar stuvade i 17 rader och under däck 15 rader i nio lager. Det största containerfartyget fram till 2012, Emma Mærsk , har en slotkapacitet på över 13 000 TEU, och kan effektivt (homogent) transportera upp till 11 000 TEU. Den är 398 m lång, 56,4 m bred och har maximalt saltvattendragpå 16 m. Genom att transportera varor i så stora mängder minimeras kostnaderna. Kostnaden för att transportera en flaska vin från Australien till Europa är idag 12 cent, och ett pund kaffe från Centralamerika är 3 cent.

berättelse

ursprung

Ursprunget till containertransporter kan hittas i kolgruvorna i centrala England från slutet av 1700-talet. År 1795 öppnade Benjamin Outram Little Eaton landgången , som transporterade kol med vagnar tillverkade vid hans Butterley Ironworks . Dessa hästdragna kärror på landgången tog formen av containrar lastade med kol som fraktades med pråm över Derbykanalen . ^[1]

Redan på 1830-talet transporterades containrar med järnvägar på olika kontinenter , som kunde överföras till andra transportsätt. En sådan järnväg var Liverpool och Manchester Railway i Storbritannien (England). "Enkla rektangulära trälådor, fyra på varje vagn, används för att transportera kol från Lancashire-groparna till Liverpool, där det kranas på hästdragna vagnar." ^[2] Ursprungligen avsett för lastning av kol på pråmar i slutet av 1780-talet, ca. Bridgewater- kanalen, lösa lådor som används för att packa kolet. Senare på 1840-talet användes både järn- och trälådor. I början av 1800-talet utformades de slutna containrarna på ett sådant sätt att lastning mellan väg och järnväg var möjlig.

I början av 1900-talet använde olika järnvägsföretag liknande containrar. På 1920 -talet standardiserade Järnvägsröjningen den så kallade RCH-containern. Den var fem eller tio fot lång, gjord av trä och staplade inte. Denna tidiga standardcontainer hade stor framgång, men var begränsad till Storbritannien.

Mellan 1926 och 1947 drog Chicago North Shore och Milwaukee Railway i USA fraktfordon på platta bilar mellan Milwaukee, Wisconsin och Chicago, Illinois. Från och med 1929 började Seatrain Lines transportera lådbilar på sina fartyg mellan Kuba och New York. ^[3] I mitten av 1930-talet började Chicago Great Western Railroad och senare New Haven Railroad åka piggyback ( bärande lastbilar med platta bilar). 1953 tog CB&Q , Chicago och östra Illinois överoch södra Stilla havet denna uppfinning. De flesta av dessa vagnar var kasserade platta vagnar som försågs med nya golv. 1955 började 25 andra järnvägsföretag olika former av piggyback-service i USA.

Under andra världskriget använde den australiska armén containrar för att övervinna de olika spårviddsskillnaderna i landet. Dessa icke staplingsbara behållare liknade i storlek de 20 fot ISO-behållare som introducerades senare och var mestadels gjorda av trä. ^[4] Under planeringen av en europeisk bredspårig järnväg för perioden efter andra världskriget, den 31 augusti 1942, höll Oberreichsbahnrat Dr. Günther Wiens från Reichsbahn Central Office i Berlin och Reichsbahnrat Karl Bauer från Reichsbahn Construction Directorate i München föreslog att stora containrar som kunde avlägsnas med kransystem skulle transporteras på godsvagnar i framtiden. ^[5]Från september 1942 skapades de tekniska ritningarna för åtta- och tolvaxlade "containervagnar" i Reichsbahns centralkontor. Godsvagnarnas containrar var standardiserade i 5, 10, 15, 20 och 30 ton. 30-tonscontainern motsvarar dagens standard för 40-fotscontainrar .

Våren 1949 påbörjade det brittiska rederiet Atlantic Steam Navigation Company sin första containertransport, som fortfarande improviserades med tidigare tanklandningsfartyg . Detta implementerade en idé från arméns transportofficer John Gordon Woolam på dess linjetrafik över Irländska sjön och ledde senare till byggandet av de första RoRo-fartygen .

Samma år introducerade Deutsche Bundespost "Weber-behållaren" eller "Weber-systemet" . Dessa var standardiserade paketcontainrar för väg- och järnvägsfordon. De lastbilstyper som användes för detta ändamål var i första hand Mercedes-Benz L 3500 och L 6600 samt Büssing LU 77 och Magirus-Deutz S 3000 . ^[6] Från 1960 försågs containrarna med rullar som kunde lastas med pallvagnar.

År 1955 i USA arbetade Malcom McLean , ett före detta lastbilsföretag, tillsammans med ingenjören Keith Tantlinger för att utveckla den moderna intermodala containern. Utmaningen var att konstruera en fraktcontainer som effektivt kunde lastas på fartyg och som erbjöd säkerhet för långa sjöresor. Resultatet blev en låda åtta fot hög, åtta fot bred och tio fot lång, gjord av 2,5 mm tjock korrugerad stålplåt . Konstruktionen introducerade också twistlocket-Mekanism på alla fyra hörnen som gjorde att dessa lådor lätt kunde lyftas och säkras. Efter att ha hjälpt McLean med designen övertygade Tantlinger honom att vända sig till industrin. Detta markerade början på den internationella standardiseringen av fraktcontainrar . ^[7]

Mot slutet av andra världskriget använde den amerikanska armén speciella containrar för att påskynda lastningen av fraktförsändelser. Den amerikanska armén kallade dessa lådor "transportörer". Denna "transportör" var en återanvändbar behållare som var 8,5 fot lång, 6,25 fot bred och 6,25 fot hög. Denna var gjord av styvt stål och hade en lastkapacitet på 9 000 pund. Under Koreakriget utvecklades transportören vidare för transport av känslig militär utrustning och förbereddes för mer omfattande användning. Materialstöld, skador på trälådor och förlängd handläggningstid av hamnarbetarnai hamnen i Busan övertygade armén om nödvändigheten av stålcontainrarna. Sedan, 1952, började den amerikanska armén använda CONEX-beteckningen för Container Express. Den första större transporten av CONEX-fat gjordes från Columbus Central Depot i Georgia till hamnen i San Francisco. Reservdelar och utrustning skeppades till den japanska staden Yokohama och därifrån till Korea. Transporttiden halverades nästan. Under Vietnamkriget skickades det mesta av materialet med CONEX. Efter att det amerikanska försvarsdepartementet standardiserade containern åtta gånger åtta fot i multipler av tio fot, antogs den snabbt av fraktsjöfarten. ^[8:e][9]

Dessa standarder antogs för containrar i Storbritannien och ersatte till stor del 1950-talets träcontainrar. Sovjetunionens järnvägar använde å andra sidan sina egna små containrar. ^[10]

trafikvolym

Runt sjuttio procent av all styckegods transporteras idag i containrar. Antalet containerfartyg har fördubblats sedan 1996 . Containermarknaden växte tre gånger snabbare än den globala ekonomin. Under 2005 gjorde cirka 20 miljoner containrar 200 miljoner resor världen över, cirka tre fjärdedelar av dem på containerfartyg.

Containerhantering av de 20 största hamnarna ( TEU , styck) ^{[11] [12]}

plats	hamn	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002
1.	Kinas folkrepublik Shanghai	29 069 000	25 002 000	27 980 000	26 150 000	21 710 000	18 084 000	14 557 200	11 281 000	8 620 000
2.	Singapore Singapore	28 430 800	25 866 400	29.918.200	27 932 000	24 792 400	23 192 000	21 329 000	18 410 500	16 940 900
3.	Hong Kong Hong Kong	23 532 000	20 983 000	24 248 000	23 881 000	23 234 000	22 427 000	21 984 000	20 449 000	19 144 000
4.	Kinas folkrepublik Shenzhen	22 509 700	18.250.100	21,413,888	18 468 900	16.197.173	13,655,484	10 649 900	7,613,754
5.	Sydkorea Busan	14.157.291	11,954,861	13 425 000	13 270 000	12 030 000	11 840 445	11 491 968	10.407.809	9,453,356
6.	Kinas folkrepublik ningbo	13 144 000	10 502 800	11 226 000	9 349 000	7 068 000	5 208 000	4 005 500	2,772,200	1 860 000
7.	Kinas folkrepublik Guangzhou	12 550 000	11 190 000	11.001.300	9 200 000	6 600 000	4 683 000	3,308,200	2 761 000	2 180 000
8:a.	Kinas folkrepublik qingdao	12 012 000	10 260 000	10 320 000	9 462 000	7 702 000	6 307 000	5 139 700	4 238 000	3 410 000
9.	Förenade arabemiraten Dubai	11 600 000	11 190 000	11,827,299	10 653 026	8,923,465	7,619,222	6,428,883	5,151,955	4,194,264
10	Nederländerna Rotterdam	11.145.804	9,743,290	10,783,825	10,790,604	9,690,052	9,286,757	8,280,787	7,143,920	6,506,311
11.	Kinas folkrepublik tianjin	10 080 000	8 700 000	8 500 000	7 103 000	5 900 000	4 801 000	3 814 000	3 015 000	2 408 000
12.	Taiwan kaohsiung	9.181.211	8,581,273	9,676,554	10,256,829	9,774,670	9 470 000	9.714.115	8,843,365	8,493,052
13.	Malaysia portljud	8 870 000	7,309,779	7 970 000	6 320 000	5,543,527	5,243,593	4,841,235	4,533,212
14	Belgien Antwerpen	8,468,475	7,309,639	8,662,890	8,175,951	7 018 799	6,488,029	6,063,746	5,445,437	4,777,151
15	Tyskland Hamburg	7,895,736	7 007 704	9.737.110	9,888,792	8,861,804	8,087,545	7 003 479	6,137,926	5,373,999
16	Vereinigte Staaten Los Angeles	7,831,902	6,748,994	7,849,985	8 355 039	8,469,853	7,484,624	7,321,433	7,178,940	6.105.857
17	Malaysia Tanjung Pelepas	6 530 000	6 000 000	5 600 000	5 550 000	4 770 000	4,169,177	4,020,421	3,487,320	2 660 000
18	Vereinigte Staaten Long Beach, CA	6,263,399	5,067,597	6,487,816	7,312,465	7,290,365	6,709,818	5,779,852	4,658,124	4,526,365
19	China Volksrepublik Xiamen	5 820 000	4 680 400	5 034 600	4 627 000	4 018 700	3 343 000
20	Vereinigte Staaten New York	5 292 020	4,561,527	5,265,053	5.299.105	5 086 070	4,785,318	4,478,480	4,067,811	3,749,014

containerfartyg

Det första fartyget byggt specifikt för containertransport togs i bruk i Danmark 1951. Samma år påbörjades även containertransporter med fartyg i USA mellan Seattle och Alaska.

Det första intermodala containerfartyget var Clifford J. Rodgers från White Pass och Yukon Route , byggt i Montreal 1955 . På hennes första resa mellan North Vancouver, British Columbia och Skagway, Alaska den 26 november 1955, transporterades 600 containrar. Vid Skagway överfördes containrarna till containervagnar för transport till Yukon. Detta var den första intermodala transporten med lastbil, fartyg och järnväg.

Amerikanen Malcom P. McLean anses vara uppfinnaren av den moderna containern , eftersom han använde stora containrar för transport på lastbilar och fartyg för första gången den 26 april 1956. För att kunna spara på den vanliga omlastningen i hamnen ska han ha fått idén som ung åkeri 1937 att först lasta hela lastbilar på fartyg, senare bara släpvagnarna tillsammans med sina lastade containrar och slutligen endast själva behållarna.

McLean grundade rederiet Sea-Land Corporation Ltd. ( Maersk-Sealand-Line sedan 2006 ) och lät bygga om gamla oljetankers så att ytterligare containrar kunde lastas på däck. Den första resan var den 26 april 1956 med 58 containrar från Newark (New Jersey) till Houston (Texas) . Entreprenören McLean fick sitt genombrott med leverans av last till den amerikanska militären under Vietnamkriget . Det dröjde dock ytterligare tio år innan ett containerfartyg, Fairland , lade till i en europeisk hamn ( Rotterdam ) den 2 maj 1966; fyra dagar senare kom fartygetBremen . McLean följde ursprungligen ett banakoncept där han ville lasta stora lastbilar på fartyg. Denna process, nu känd som ett RoRo-fartyg, användes inte eftersom den slösade bort stora mängder potentiellt lastutrymme. ^{[13] [14]}

På den tiden byggdes dessa containrar enligt amerikansk standard. Men eftersom deras dimensioner inte kunde tillämpas på europeiska vägförhållanden, introducerades ISO-standardcontainrar som används till denna dag efter långa förhandlingar.

Det första tyska containerfartyget, Bell Vanguard , sjösattes 1966 på Hamburgs varv JJ Sietas . 1981 var Frankfurt Express från Hapag Lloyd AG , med en slotkapacitet på 3430 TEU, det största containerfartyget i världen fram till den tidpunkten.

standardisering

Under de första 20 åren av begynnande containersjöfart användes olika containerstorlekar och hörnbeslag. Det fanns dussintals inkompatibla containersystem bara i USA. Till exempel, bland de stora containeroperatörerna, hade Matson Navigation Company en flotta av 24-fotscontainrar, medan Sea-Land Service Inc använde 35-fotscontainrar. Dagens standardmått och tillbehör har utvecklats från en rad kompromisser mellan internationella rederier, järnvägsföretag och lastbilsoperatörer. Dessa resulterade i fyra viktiga ISO-broschyrer för standardisering av världsomspännande containertransport: ^[15]

• Januari 1968: R-668 definierade termer, dimensioner och betyg
• Juli 1968: R-790 definierade identifieringsmarkeringarna
• Januari 1970: R-1161 gav förslag på hörnfästen
• Oktober 1970: R-1897 specificerade minsta invändiga mått för allmän användning av godscontainrar

I USA hämmades containersjöfarten och annan logistisk utveckling av Interstate Commerce Commission (ICC), som inrättades 1887 för att reglera järnvägsresor. På 1960-talet krävdes till exempel ICC-godkännande för införandet av containertrafik. Det var först när ICC:s inflytande trängdes tillbaka och helt avskaffades 1995 som containertransporter var helt integrerade i USA. Lastbils- och järnvägstrafiken avreglerades på 1970-talet och sjöfarten 1984. ^[16]

I juli 1985 körde godståg med 200 40-fotscontainrar i USA för första gången. När det gäller de dubbeldäckare containertågen som initialt körde mellan Chicago och Long Beach, staplades två containrar ovanpå varandra på varje vagn. ^[17]

effekter

Containerfrakt minskade kostnaderna för internationell frakt och påskyndade den, särskilt för konsument- och bulkvaror. Det förändrade också dramatiskt hamnstädernas karaktär runt om i världen. Innan den högautomatiserade containerhanteringen behövdes ofta besättningar på 20 till 22 hamnare för att få bort det enskilda godset från fartyget. Efter införandet av containertrafiken behövdes inte längre detta stora antal hamnarbetare och hamnanläggningarna och arbetsbeskrivningarna förändrades totalt.

En effekt av detta var nedgången av vissa hamnar och uppkomsten av andra. I hamnen i San Francisco behövdes till exempel inte längre den långa piren för lastning och lossning och på andra sidan saknades lagringsutrymme för containrarna. Därmed förlorade hamnen i San Francisco sin ledande roll som kommersiell hamn till den tidigare mindre hamnen i grannlandet Oakland. Något liknande observerades mellan hamnarna på Manhattan och New Jersey . I Storbritannien protesterade hamnarbetarnas fackföreningar mot införandet av containersjöfart, vilket ledde till nedgången av hamnarna i London och Liverpool. Å andra sidan växte Felixstoweoch Rotterdam i Nederländerna till större hamnar. På grund av bristen på vattendjup för fartygens nödvändiga djupgående minskade sjöfartstrafiken i inlandshamnar till förmån för sjöhamnar efter containertrafikens uppkomst. Med de intermodala containrarna kan sorteringen och lastningen av containrarna göras långt borta från ombordstigningsplatsen.

Sjöfarten omfattar förutom transport i containrar även klassisk styckegods , torrbulk ( bulkgods ) och tanklaster samt RoRo- och LASH- trafik och annan specialtrafik. I allt högre grad transporteras även högkvalitativt bulkgods och flytande farligt gods i containrar.

För volymer under lastkapaciteten för en container finns mindre än lastbilstrafik, för volymer över den största containerns kapacitet kommer styckegodstrafiken att behållas. Klassisk styckegodstrafik mellan internationella hamnar är nu meningslös för gods som kan standardiseras.

containerrevolution

Containerns världsomspännande spridning och utvecklingen inom logistikområdet som har resulterat från den fram till denna dag kallas containerrevolutionen eller containeriseringen. Enligt experter har denna utveckling ännu inte nått sin topp. Vikten ligger i den slutna transportkedjan av land och vatten. Containerrevolutionen leder dock inte bara till att andra transportformer ersätts, utan bidrar också till att den totala transportvolymen växer och till strukturella förändringar i handel och varuproduktion genom avsevärda kostnadsbesparingar. Transportsäkerheten har också höjts avsevärt genom den standardiserade fixeringen på fordonen, förbättrade förseglingsmöjligheter och att innehållet i containrar förblir osynligt. Behållarnumret används för att styra detta system. Det diskuteras om varje enskild container också ska utrustas med satellitnavigering .

Spridningen av behållaren har varit snabb sedan den introducerades på grund av dessa fördelar. Till exempel när 16 000 TEU lastades när containern introducerades i hamnen i Bremen 1966 tredubblades detta antal året efter. Drivs ytterligare av processer för globalisering av världshandeln, särskilt kinesisk exporttillväxt, fortsätter spridningen av containern till denna dag med årliga tillväxttakt på för närvarande runt 10%. För närvarande kommer 26% av de containrar som används från Kina. Detta hände efter moderniseringen av Altenwerder containerterminal i hamnen i Hamburg , som slutfördes 2002mellan 2001 och 2004 till en ökning av genomströmningen från 4,7 till 7,0 miljoner TEU. Dessutom leder det faktum att transportkostnaderna till sjöss per TEU är lägre ju större containerfartyget är till allt större fartygsenheter.

Medan det största containerfartyget 1968 — ett ombyggt tankfartyg — hade en transportkapacitet på 700 TEU vid en maxhastighet på 20  knop , har dagens standardfartyg en lastkapacitet på 8 200 TEU vid en hastighet på upp till 25 knop (45 km/h) ). På däcket av ett sådant fartyg stuvas 7-8 lager containrar i 17 rader och under däck 15 rader i 9 lager. Det största containerfartyget fram till 2012, Emma Mærsk, har en slotkapacitet på över 13 000 TEU, effektivt (homogent) kan den transportera upp till 11 000 TEU. Hon är 398 m lång, 56,4 m bred och har ett maximalt saltvattendrag på 16 m. Att transportera varor i så stora mängder minimerar kostnaderna. Kostnaden för att transportera en flaska vin från Australien till Europa är idag 12 cent, och ett pund kaffe från Centralamerika är 3 cent.

I juli 1985 körde godståg med 200 40-fotscontainrar i USA för första gången. När det gäller de dubbeldäckare containertågen som initialt körde mellan Chicago och Long Beach, staplades två containrar ovanpå varandra på varje vagn. ^[17]

2000-talet

Under 2009 transporterades cirka 90 % av världens icke-bulklast i containrar på lastfartyg. ^[18] 26 % av alla containersändningar skickades från Kina. ^[19] Under 2009 sändes således 105 976 701 containrar i Kina (både internationell trafik och kusttrafik; exklusive Hong Kong), 21 040 096 containrar i Hong Kong och endast 34 299 572 i USA. Under 2005 gjorde 18 miljoner containrar över 200 miljoner resor per år. De största fartygen transporterar över 14 500 TEU, till exempel den 396 m långa Emma Mærsk (sjösatt i augusti 2006). Det finns nu den ännu större Triple-E-klassen, som är 400 m lång och 59 m bred. Denna kan transportera upp till 18 000 TEU. Dessa fartyg förväntas nå Malaccamax- storleken, begränsad endast av djupgåendet av Malaccasundet . Dessa fartyg kommer att nå en längd på 470 m och en bredd på 60 m.

Få såg omfattningen av konsekvenserna av containersjöfarten. På 1950-talet förutspådde Harvard-ekonomiprofessor Benjamin Chinitz att New York skulle dra nytta av containersjöfart eftersom det skulle göra det möjligt för dem att frakta varor billigare till södra USA. Han förutsåg dock inte att dessa varor skulle vara mycket billigare att importera från utlandet. De flesta studier förutspådde att rederier långsamt skulle övergå till containersjöfart, men de förutsåg inte att containrarna i sig skulle ha en mycket större inverkan på handelsvolymer och transportörsval. ^[14]

Den utbredda ISO-standardcontainern medförde också förändringar i andra godstransportstandarder, så växelflak ändrades till standardmått. ISO-containern förändrade också den globala användningen av den utbredda transportpallen , eftersom till exempel Europool-pallar inte kan stuvas i en sådan container utan förlust.

En viktig fördel med containertransport är den ökade lastsäkerheten. Lasten är inte synlig för alla och stjäls mycket mer sällan. Dörrarna till behållarna är vanligtvis förseglade, vilket gör manipulering mer uppenbar. Enskilda containrar är också utrustade med elektronisk försändelsespårning och kan därmed övervakas ständigt. Till exempel om lufttrycket ändras när en dörr öppnas. Som ett resultat sänktes stöldfrekvensen drastiskt.

Användningen av enhetliga containerstorlekar över hela världen minskade problemen med olika spårvidder . Majoriteten av järnvägsnäten över hela världen är utrustade med den så kallade standardspåret , men i många länder som Ryssland eller Indien används bredspår medan det i till exempel Afrika och Sydamerika även finns stora smalspåriga nät . Att använda containrar i alla dessa länder gör det lättare att växla mellan de olika systemen.

Containers används också för att lasta bilar och andra fordon för utlandstransporter. 20 och 40 fots containrar används för detta.

containerstandarder

ISO-behållare

Den vanligaste containern är den så kallade ISO-containern standardiserad av International Maritime Organization (IMO) enligt ISO 668.

De fem standardlängderna på dessa containrar är 20 fot (6,1 m), 40 fot (12,2 m), 45 fot (13,7 m), 48 fot (14,6 m) och 53 fot (16,2 m) . Den tjugo fots ekvivalenta enheten (TEU) tas som standardmått. Detta avser en likvärdig enhetsbelastning på 20 fot lång och 8 fot bred. Höjden beaktas inte här. Detta varierar mellan 4 fot (halvhöjd behållare) och 9 fot 6 tum (hög kubbehållare).

Den maximala bärkraften för en 20 fots container är 24 ton, för en 40 fot hög kubcontainer 30,48 ton. Av säkerhetsskäl sänks detta till 22 ton för en 20 fots container och 27 ton för en 40 fots container.

Den ursprungligen valda höjden på 8 fot valdes på grund av frigångsmåttet för järnvägstunnlar .

En speciell form av ISO-containern är inlandscontainern . Denna typ av container är speciellt utvecklad för europeiska inlandstransporter och erbjuder en något bredare inredning (bredare än 2 400 mm), så att två Europool-pallar (vardera 1 200 mm breda) kan placeras bredvid varandra, vilket innebär att vid användning av vanlig ISO containrar och Europool-pallar, den något Undvik tomma utrymmen som är för trånga (under 2 400 mm) och uppnå en högre kapacitet.

flygfraktcontainer

På grund av de olika restriktionerna för ett fraktflygplan med hänsyn till storlek och vikt är det inte meningsfullt att använda standardcontainrar här. Den bultformade flygkroppen skulle slösa bort för mycket utrymme på ett rent fraktflygplan med en standard ISO-container och skulle vara för stort för lastdäcket på ett passagerarflygplan. Dessutom står enbart stålcontainern för nästan 10 % av den maximala totalvikten. Därför utvecklade olika flygbolag sina egna lätta aluminiumcontainrar i olika former, speciellt anpassade efter flygplanets form. Den internationella sammanslutningen av flygbolag IATA utvecklade också en standardflygcontainer med en volym på 11,52 m³ (407 kubikfot).

Andra containersystem

• Dörr-till-dörr (Tyskland)
• ARCAS
• NYC containrar (1922)
• Japanska järnvägscontainrar från Japan Freight Railway Company
• Mack (1925)
• Engelsk järnvägscontainer (1927)
• Victorian Railways kylcontainrar (1928)
• Internationell tävling (1929)
• GWR- containrar (1930)
• Internationella handelskammaren (1931)
• International Container Bureau (1933)
• SAR Wolseley spårvidd (1936)
• Queensland Railways mjölkbehållare, 2000 gallons, vägräls (1946)
• RACE Australien (1978)
• PODS (1998)
• SECU (Sverige, Finland, Storbritannien), 95 t stor container (2005?)

containerlast

Full containerlast

En full containerlast (FCL) betyder en container som är fulllastad och lossad av en speditör för en entreprenör. Som en konsekvens laddas denna container endast med en enda last. Idealiska för denna typ av frakt är containrar som är helt fyllda med en last till sin kapacitet. Detta är dock vanligtvis inte fallet.

Mindre än containerlast

Den så kallade mindre än containerlast (LCL) beskriver en transport som inte har full lastkapacitet för en container. Förkortningen LCL som används för att referera till "Less than (railway) Car Load" för styckegods på järnvägarna. ^[20]

Produktivitet i hantering och transport

Produktivitetsfördelen med containern är för sjöfrakt

• i stor volym för ett enda nav (ungefär en faktor tio jämfört med styckegodsfartyg)
• i förenklingen av deklarationen i tullförseglingsförfarandet och i standardiseringen av transporthjälpmedel för lyftprocessen (se även portalkran )
• i enhetlig användning av utrymmet i fartyget: containerfartygens dimensioner anpassas till de standardiserade containermåtten.

Produktiviteten för transporter med lastbil är lägre än för lätta släp eller växelflak på grund av den högre tomvikten och den oundvikliga transporten av tomma containrar på obalanserade sträckor .

Användningen av containrar ger ytterligare fördelar när det gäller hantering under hantering och lastning vid landtransport:

• Betydligt kortare handläggningstider, även inom intermodala transporter
  • Varorna behöver inte längre packas om vid byte från ett transportsätt till ett annat, utan containern transporteras alltid som en helhet (homogenisering av heterogena varor)
  • standardiserade ISO-behållare kan delvis laddas om automatiskt
• Enhetlig användning av utrymme för lagring, hantering och på fartyget: Måtten på lager, kranar , containerfartyg etc. kan anpassas till de standardiserade containermåtten

Idag transporteras 70 % av allt styckegods i containrar. Rederier transporterar 356 miljoner containrar med fartyg varje år. Upp till 30 % av containrarna i sjötransporter transporteras tomma (Asia Westbound, Atlantic Eastbound). Detta behöver inte orsaka någon extra trafik – om mer gods transporteras från Kina till Europa än i motsatt riktning är det oundvikligt att containerfartyg kommer att segla från Europa till Asien halvtomma; att ta med dig tomma kärl orsakar inget betydande merarbete.

hanterar utrustning

En mängd olika utrustningar har utvecklats för omlastning av containrarna för att göra denna process snabb och effektiv. Containerportalerna är bland de största av dessa hanteringsanordningar . Dessa säkrar lastningen av containerfartyg på hamnkajerna . Där transporteras de vidare i moderna containerterminaler med förarlösa transportfordon . Andra, mestadels mindre, verktyg för att transportera och lasta containrar är gränsöverskridande bärare , räckviddsstaplare och gaffeltruckar . Alla dessa hanteringsanordningar är med spridareutrustad med vilken behållaren kan greppas och lyftas i dess fyra övre hörn. Inom kombinerade transporter används även horisontella lastningstekniker för att lasta containrar från lastbilar på järnvägsvagnar, till exempel med KV-Roller (tidigare Mobiler ).

Specialtransportfordon

• Containerskepp
• Containerchassi — semitrailers för midjestyrda lastbilar med twistlock- låsning
• Containervagn — Järnvägsgodsvagn

Speciell lastutrustning

• containerbrygga
• gränsöverskridande bärare
• nå staplare
• Mobil (för lastning och transport)
• ContainerMover (för lastning och transport)

trivia

uppgifter

2010 infördes Bremerhavens containerterminal i Guinness Book of Records som världens största sammanhängande containerterminal (CT) . 2010 hade den ett fotavtryck på 2 000 000 m².

Ökad bränsleförbrukning

Containerisering ökar bränsleförbrukningen och minskar transportkapaciteten, eftersom containern måste transporteras tillsammans med själva lasten. Stapelbara behållare är tyngre än buntar med lägre krav. Detta gör containerlastningen av specialbulktransporter oattraktiv . För de flesta varor uppväger dock kostnadsbesparingarna vid godshantering den ökade bränsleförbrukningen.

brottslighet

Containrar används för smuggling . Inte varje container öppnas och inspekteras vid ankomst. Sedan attackerna mot World Trade Center 2001 har ansträngningar gjorts för att förhindra att vapen, bomber eller terrorister fraktas till ett industriland med container. Till exempel lanserade den amerikanska regeringen 2002 Container Security Initiative . Även av skattemässiga skäl ( tull ) och andra skäl granskas nu (2016) inkommande containrar mer noggrant än tidigare.

tom behållare

Eftersom containrarna inte alltid fylls på vid lossningsstället eller att kostnaderna för att flytta tomma containrar till en annan lastplats är högre än värdet på en container, är tomcontainerhantering nödvändig. Av dessa skäl erbjuder fraktfartygslinjer och containeruthyrningsföretag billiga eller gratis containertransfer.

Det är också nödvändigt att återvinna skadade behållare eller behållare som har nått slutet av sin livslängd. Det sker i form av skrotåtervinning eller byggande av nya fraktcontainrar.

förluster till sjöss

Ibland faller containrar från fartyg i havet , mest under stormar . Mellan 2 000 ^[21] och 10 000 containrar försvinner till havs varje år. ^[22] Containrar som kastas överbord i grov sjö sjunker för att de fylls med vatten ^[21] , men alla containrar sjunker inte, några driver även på eller strax under vattenytan och utgör därmed en svåröverskådlig fara för sjöfarten. last från förlorade containrar ger oceanografer en möjlighet att spåra globala havsströmmar , till exempel förlisningen av en container lastad med gummiankor i Stilla havet 1992, där gummiankan fungerade somVänliga Floatees sköljde upp på stränder runt om i världen. ^[23]

Sedan 2007 har International Chamber of Shipping och World Shipping Council arbetat med att förbättra containerlastning, besättningsutbildning och stapling för att förbättra säkerheten för containerlaster i tung sjö. ^{[24] [25]}

I början av januari 2019 förlorade MSC Zoe 291 containrar under stormen Alfrida på väg till Bremerhaven i Nordsjön . ^[26] Tre containrar innehöll farligt gods; bensoylperoxid eller litiumbatterier . ^[27]

fackföreningar

En stor konfrontation i spåren av containerrevolutionen ägde rum i Washington DC. Det var först i början av 1970-talet som intermodala transporter fick tarifferas igenom. Och nästan tio år senare, 1987, beslutade USA:s högsta domstol att inga medlemmar i hamnarbetarförbundet behövde anställas för att lasta containrarna. Detta ledde till ännu lägre transportkostnader och accelererade internationell handel. ^[28]

Se även

• containerterminal
• tippbart chassi

litteratur

• Peer Janssen: "Saker och absurditet på samma gång" · För 50 år sedan började även containereran i tyska hamnar - och förändrade dem . I: Waterkant 2-16 från juni 2016, nummer 122, Förderkreis Waterkant eV (förlag), Emsdetten 2016, ISSN  1611-1583 , s. 31/32

webb-länkar

• CESifo Working Paper (2013) / Daniel M. Bernhofen, Zouheir El-Sahli, Richard Kneller: Estimating the effects of the container revolution on world trade (0,5 MB, 35 s.)

specificering

1. ↑ David Ripley, The Little Eaton Landway och Derby Canal . Oakwood Press, 1993, ISBN 0-8536-1431-8
2. ↑ RJ Essery, DP Rowland, WO Stål: Brittiska godsvagnar från 1887 till idag . Augustus M. Kelly Publishers, New York 1979, sid 92
3. ↑ Robert E. Mohowski: Sjötåg: Järnvägs- eller ångfartygslinje? I: Klassiska tåg , våren 2011, s. 64–73
4. ↑ David Burke: Med järnskenor . 1988, SRANSW , s. 8.26
5. ↑ Anton Joachimsthaler : Hitlers bredspåriga järnväg . Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg i. Br. 1981, s. 255f.
6. ↑ Modellinformation ( minne av originalet från 6 januari 2009 i Internet Archive ) Info: Arkivlänken infogades automatiskt och har ännu inte kontrollerats. Kontrollera original- och arkivlänken enligt instruktionerna och ta sedan bort detta meddelande. , bahnpost.net @1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bahnpost.net
7. ↑ The Box that Changed Britain , Roger McGough (Berättare), Graeme McAulay (regissör och producent), Dominic Crossley-Holland (exekutiv producent) - BBC-dokumentär 2010
8. ↑ Containerns historia och utveckling ( Memento des Originals av 27 december 2008 i Internet Archive ) Info: Arkivlänken infogades automatiskt och har ännu inte kontrollerats. Kontrollera original- och arkivlänken enligt instruktionerna och ta sedan bort detta meddelande. . US Army Transportation Museum. United States Army Transportation School. Hämtad 29 december 2007 @1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.transchool.eustis.army.mil
9. ↑ CONEX ( Memento des Originals från 29 juni 2011 i Internet Archive ) Info: Arkivlänken infogades automatiskt och har ännu inte kontrollerats. Kontrollera original- och arkivlänken enligt instruktionerna och ta sedan bort detta meddelande. . Defense Technical Information Center (DTIC) @1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.dtic.mil
10. ↑ Foton av containrar i Baku . Freespace.virgin.net. 9 mars 1999. Arkiverad från originalet 3 mars 2016. Info: Arkivlänken infogades automatiskt och har ännu inte kontrollerats. Kontrollera original- och arkivlänken enligt instruktionerna och ta sedan bort detta meddelande. Hämtad 28 november 2011. @1@2Vorlage:Webachiv/IABot/freespace.virgin.net
11. ↑ http://www.hafen-hamburg.de/content/containerumschlag-im-vergleich
12. ↑ http://www.panynj.gov/port/pdf/port-trade-statistics-summary-2001-2010.pdf(Resursen på '/content/errors/404.html' hittades inte: Ingen resurs hittades)
13. ↑ Brian J. Cudahy, Containership-revolutionen: Malcom McLeans innovation 1956 går globalt . TR News (c/o National Academy of Sciences). Nummer 246, september–oktober 2006. (Adobe Acrobat *.PDF-dokument; 1,1 MB)
14. ↑ ab ^{Levinson (} 2006), The Box .
15. ↑ A Rushton, J Oxley, P Croucher: Handboken för logistik och distributionsledning . Kogan Page, London 2004
16. ↑ Virginia Postrel: Boxen som förändrade världen . I: Dynamist.com , 23 mars 2006. Hämtad 14 februari 2008. 
17. ↑ ^{a b} News Containers reser dubbeldäckare i USA . I: Eisenbahntechnische Rundschau , 34, nr x, 1985, s. 622.
18. ↑ CE Ebeling: Evolution of a Box . I: Uppfinning och teknik . 23, nr 4, vintern 2009, ISSN  8756-7296 , s. 8/9.
19. ↑ Containerhamntrafik (TEU: 20 fot motsvarande enheter) | Data | Tabell . Data.worldbank.org. Hämtad 28 november 2011.
20. ↑ Henry, Robert Selph: Denna fascinerande järnvägsaffär . The Bobs-Merrill Company, 1942, s. 319-321.
21. ↑ ^{a b} Behållare överbord!  ( Sidan ej längre tillgänglig , sök i webbarkiv )  Info: Länken markerades automatiskt som trasig. Kontrollera länken enligt instruktionerna och ta sedan bort detta meddelande. TT Club ( Memento des Originals från 4 mars 2011 i Internet Archive ) Info: Arkivlänken infogades automatiskt och har ännu inte kontrollerats. Kontrollera original- och arkivlänken enligt instruktionerna och ta sedan bort detta meddelande. (Sjöförsäkringsbolag), tillgänglig 26 februari 2011@1@2Vorlage:Toter Link/www.ttclub.com    @1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.ttclub.com
22. ↑ Janice Podsada: Förlorad sjölast: Beach Bounty or Junk? I: National Geographic News av 19 juni 2001, [1] , hämtad 17 april 2007
23. ↑ Rubber Duckies Map The World , CBS News , 31 juli 2003
24. ↑ Murdoch & Tozer. A Master's guide to Container Securing ( Memento des Originals från 16 juli 2011 i Internet Archive ) Info: Arkivlänken infogades automatiskt och har ännu inte kontrollerats. Kontrollera original- och arkivlänken enligt instruktionerna och ta sedan bort detta meddelande. (PDF; 2,1 MB) @1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.standard-club.com , Lloyd's Register & Standard P&I Club. Hämtad 26 februari 2011.
25. ↑ Banan box slip en oro . I: Lloyd's List Daily Commercial News , Informa Australien, 7 februari 2008. Arkiverad från originalet den 16 december 2005 Info: Arkivlänken infogades automatiskt och har ännu inte kontrollerats. Kontrollera original- och arkivlänken enligt instruktionerna och ta sedan bort detta meddelande. . Hämtad 14 februari 2008. @1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.lloydslistdcn.com.au 
26. ↑ "MSC Zoe"-olycka: mikroplast på Borkum. I: ndr.de. Hämtad 15 januari 2019 . 
27. ↑ Eckhard-Herbert Arndt: "MSC Zoe" som ofrivillig invånare . I: Daglig hamnrapport den 8 januari 2019, s. 1
28. ↑ Dom från USA:s appellationsdomstol, District of Columbia Circuit av den 9 augusti 1988 om transportörers fackliga anslutning ( Memento des Originals av den 25 mars 2012 i Internet Archive ) Info: Arkivlänken infogades automatiskt och har inte ännu kontrollerat. Kontrollera original- och arkivlänken enligt instruktionerna och ta sedan bort detta meddelande. @1@2Vorlage:Webachiv/IABot/ftp.resource.org